Egyre inkább a múlt vasból és talpfákból készült emlékművére kezd emlékeztetni Európa 100 évvel ezelőtti egyik legfejlettebb vasúthálózata, a vajdasági vasúthálózat. A tartomány jelenleg 1735 kilométer hosszúságú vasúttal rendelkezik, ebből azonban 197 kilométeren egyáltalán nem közlekednek vonatok. Csak néhányat említsünk a településeket összekötő megszűnt mellékvonalak közül: Óbecse–Zenta–Magyarkanizsa, Óbecse–Verbász, Kevevára–Vladimirovac és sorolhatnánk. A tartományi gazdasági titkárságban már régóta foglalkoznak a kérdéssel, hogy változtatni kellene ezeken az áldatlan állapotokon. A szakemberekkel folytatott egyéves előkészületi munkálatok után ebből a célból szervezték meg tegnap Újvidéken, a Tartományi Képviselőház nagytermében a vajdasági vasutak jövőjét és lehetséges átszervezését megtárgyaló közvitát, melyet Pásztor István tartományi gazdasági titkár vezetett. A vitára meghívták az összes érintettet: az önkormányzatok és a gazdasági kamarák képviselőit, de azokat a vállalatokat is, amelyek potenciális szereplői lehetnek a vajdasági vasúti személy- és teherszállítást szorgalmazó átszervezésének. A közvitán részt vett Egeresi Sándor, a Tartományi Képviselőház elnöke és Miroslav Vasin tartományi munkaügyi és foglalkoztatási titkár is.
Pásztor István bevezetője után először a szakma képviselői ismertették a kutatómunka során megfogalmazódott javaslataikat.
Dr. Ilija Tanackov, az Újvidéki Egyetem Műszaki Karának a szavai szerint az ipari termelés 60, míg a mezőgazdasági termelés 45 százaléka Vajdaságból származik, ami azt jelenti, hogy Szerbia lakosságának mindössze 25 százaléka állítja elő ezeket a javakat. A termelés lakosonkénti mennyiségét nézve a dél-bánáti körzet áll az első helyen, ezt követi a dél-bácskai körzet, majd Észak-Bácska és Belgrád környéke következik a sorban. Vajdaságnak égetően szüksége volna a fejlett, modern vasúthálózatra, ez azonban jelenleg nem áll rendelkezésre. Szerbiában Németországgal összevetve 20 százalékkal nagyobb a logisztikai teher a szállított árun, s ez a többletteher a tartományt, mint Szerbia legiparosodottabb régióját magától értetődően fokozottabban sújtja.
Mgr. Milan Vučinić, a Szerbiai Vasutak vezérigazgatójának a tanácsosa elmondta, hogy az utóbbi 30 évben nem került sor hasonló megbeszélésre, ezért ennek a közvitának különleges jelentősége van. Vajdaságban a közismerten drágább és a környezetre károsabb közúti közlekedésen zajlik a teher- és a utasszállítás 80 százaléka, a vasútra csak 11 százalék jut, s ezen sürgősen változtatni kell. Ebben azonban nemcsak a köztársaságnak és tartománynak, hanem az önkormányzatoknak is szerepet kell vállalniuk. A tanácsostól megtudhattuk, hogy hatalmas beruházásokról van szó. Három fontosabb rossz állapotban lévő vagy használaton kívül lévő vasútvonal kapcsán végezték el a számításokat, hogy mennyibe kerülne a modernizálás, és a forgalom újbóli beindítása. A nyugat-bácskai körzet vasútvonalainak a fölújítása 12,7 millió euróba, a Tisza menti vasútvonalaké 74 millió euróba, míg a dél-bánátiaké 50 millió euróba kerülne, ez összesen 137 millió euró.
Dr. Gordan Stojić, az Újvidéki Egyetem Műszaki Karáról a vajdasági vasúthálózat helyi és mellékvonalainak a kézbe vételéről, és annak a lehetséges szervezési módozatairól beszélt. Szavai szerint összesen 18 különféle európai modell áttanulmányozása után arra a végkövetkeztetésre jutottak, hogy a helyi és mellékvonalakat irányító, megalapításra váró vajdasági vasúttársaságot két szervezeti formában lehetne megalapítani: vagy mint független jogi személyt, vagy mint holdingot. Az előbbi modell abban az esetben jöhetne számításba, ha Vajdaság AT csak a vasúti infrastruktúra és vasúti személyszállítás megszervezése körüli érdekét érvényesítené a jövőben, holding létrehozására abban az esetben volna szükség, ha Vajdaság AT a teherszállítást is kézbe venné egy ezt lebonyolító vállalat közreműködésével. Dr. Gordan Stojić előadása során a két modell közül a holding létrehozását előnyösebb megoldásnak minősítette.
