Újabb légvár építésének ötlete került napvilágra. A természeti erőforrások, a bányászati és területrendezési minisztérium felröppentette a hírt, hogy reális esély van a Duna–Morava–Vardár–Égei-tenger-csatorna kiépítésére. A miniszter szerint már a jövő év közepéig elkészülhetnek a tervek, s utána már „csak” a munkálatokat kellene elvégezni mintegy 655 kilométer hosszan. Persze, ezt megelőzően biztosítani kell – a minisztériumi számítások szerint – 12 milliárd eurót. Ha mindez összejön, tizenkét év múlva, akár Martonosról leladikázhatunk Athénba, vagy némi kerülővel kiköthetünk a törökországi Rodostóban.
Állítólag az elképzelés megvalósítása iránt élénk érdeklődést tanúsít Oroszország, Kína, Németország, Macedónia és Görögország is.
Elvileg valóban hatalmas haszonnal járna ennek a Morava és Vardar folyók medrében vonuló, majd némi „ásás” után az Égei-tengerig haladó csatornának a létrehozása, de a jelen körülmények között aligha van értelme egyáltalán szóba hozni egy ilyen hatalmas beruházást. Annál is inkább, mert az úgynevezett 10-s közúti folyosót még a gazdasági világválság előtt megkezdtük építeni, de eleddig csak a tévékamerák előtt történtek hatalmas előrelépések. A gyakorlatban sokkal szerényebb eredménnyel dicsekedhetünk. Vagy másik intő példa a beškai híd. Kínkeservesen ugyan elkészült, de sokkal több pénzbe került, mint amennyit a mindenkori illetékes miniszterek hangoztattak.
Egy ilyen vízi út megépítése túl nagy falat lenne még az egykor virágzó Jugoszláviának is. Igaz, hogy 153 évvel ezelőtt jórészt francia magánbefektetők és Egyiptom pénzéből rekordnak számító tíz év alatt megépítették a 163 kilométer hosszú Szuezi-csatornát, és Anglia alig várta, hogy az afrikai ország eladósodjon, mert a csatornai részesedésének felvásárlásával biztosította hajói számára a gyarmataira vezető rövidebb utat.
Talán ezen a sikeren lelkesedett fel Franciaország, amikor 1880-ban megkezdte a 77 kilométer hosszú Panama-csatorna ásását, de a munkálatok közben „eltűnt” rengeteg pénz hiánya miatt csak 34 év elmúltával indulhatott meg a forgalom. Azóta is a szélhámosság és a nagyarányú csalás szinonimája lett a Panama-csatorna. Pontosabban, a panamázás.
Ilyen történelmi előzmények után Szerbia négy Szuezi-, vagy nyolc és fél Panama-csatorna megépítésére érez elég erőt?
Persze a Morava és a Vardar mélyítése sokkal kisebb teljesítményt követel, mint az említett két csatorna ásása, de még ebben az esetben sem nevezhetjük komolynak az elképzelést.
Az, hogy több ország „érdeklődik” a projektum iránt, lényegében keveset jelent. Egy dolog a kíváncsiskodás, és egészen más a befektetési hajlam.
Senki sem vonja kétségbe a szóban forgó terv megvalósításának a hasznosságát, hiszen ebben az esetben –például – Belgrádtól Szalonikiig több mint 1200 kilométerrel rövidülne le a hajók útja, s az sem kétséges, hogy a Duna menti országok nagyobb része, megfelelő kemény valutáért, igényt tartana a használatára. Egyes számítások szerint ugyanis a csatorna szinte egycsapásra legalább fejenkénti 9000 dollárral növelné Szerbia nemzeti jövedelmét.
Van azonban az elképzelésnek egy elgondolkodtató háttere. A Duna–Égei-tenger-csatorna megépítésének az ötlete már több mint száz évvel ezelőtt felmerült, de eddig egyetlen honi kormány sem mert belevágni. Pedig volt időszak, amikor Szerbia, majd Jugoszlávia sokkal szilárdabb lábakon állt, mint most.
Megkockáztatható, hogy az ötlet csupán egy újabb csont, amin a pórnép egy ideig elrágódhat, s közben nem veszi észre, hogy az infláció 14 százalékos, a munkanélküliség tovább emelkedik, a gazdaság pedig Rejtő Jenő Csontbrigád című regényében szereplő nyílászáró előtt áll, amelyet a légiósok úgy neveztek, hogy Ajtó, Amely Nem Vezet Sehova.
Egyszerűbben szólva, ismét álmodik a nyomor.
