Tonnára-kilóra fogja eladni a bánáti – és minden bizonnyal a bácskai – vasút rozsdamarta maradványait a Szerbiai Vasúti Közvállalat, ezzel próbálva javítani nem kifejezetten rózsás anyagi helyzetén a cég. Az eljárásnak, úgy tűnik, jogi akadálya nincs, morális annál több: egyértelmű, hogy a fejlesztések, a karbantartások hiánya vezetett a vasúti hálózat, és a reá épült infrastruktúra szétrothadásához. Régen volt gyerekkoromban még boldog utasa voltam az Óbecse–Mohol, családi ünnepek alkalmával az Óbecse–Mohol–Zenta vonalon pöfékelő-zötykölődő vonatoknak, s a füstfelhőn át bámultam a szántóföldek virágzó vetését, száguldó ménesek és delelő marhacsordák eleven világát, miközben lelkesen intettem a lápos mélyét fürkésző gólyáknak. A látvány maga volt a szülőföld keretbe zárt, eleven csodája.
A XIX. század végén, a XX. század elején a kincses Bácska Zenta–Zombor–Újvidék háromszögében Óbecse vasúti centrumnak számított, ahol a három város áruinak kínálata mindenkor gazdag vevőkre talált; érthető hát, hogy a maga korában évtizedes vitákat kiváltó építkezés egy kényes pillanatában, 1893. december 29-én az Ó-Becse és Vidéke című lap megállapította: „Kell, hogy legyen vasút”! S ezzel a szerkesztő a maga részéről a vitát lezártnak tekintette.
Az Ó-Becse–Szabadka helyi érdekű vasút építését a város vezetése még 1885-ben megszavazta, az építési munkálatok megkezdése azonban hosszú éveken át váratott magára. Az idézett lap 1888. július 15-i számában közölt Lesz-e vasutunk? című, több részes gazdasági fejtegetésének I. fejezetében rámutatott: „Ó-Becsétől Zentáig valamennyi község kijelenté, hogy miután a vasút nem a megállapított terv szerint, az Ó-Becse–Szabadka iránnyal, hanem kettős, Zenta–Szabadka és Zenta–Horgos ággal szándékoltatik kiépíteni, […] beleegyezésüket nem adják.” A Tisza mente településeinek vezetői határozottan tiltakoztak a Zenta–Ókanizsa–Horgos–Szeged vonal ellen, s követelték az eredeti terv, a főváros irányába történő utazás és szállítás lebonyolítását szolgáló Ó-Becse–Szabadka vonal megépítését. Három évvel korábban Ó-Becse csak a Zenta–Szabadka vonalhoz szavazta meg a hozzájárulását, s nem a Zenta–Ókanizsa–Horgos–Szeged vonal kiépítéséhez, amelyet nem látott kellőképpen jövedelmezőnek. A helyzetet csak bonyolította, hogy az időközben megalakult vasútépítési részvénytársaság számláján a községi befizetésekhez már a vármegye is hozzátette a maga 250.000 forintját.
A tervezett vasút elhamarkodott, könnyelmű határozaton alapult – állapították meg az újság lapjain kibontakozott vita során a hozzáértők –, mert sem az áru, sem a személyi forgalomra nem találták a tervezett vonalat olyan hasznosnak és szükségesnek, amely a vele járó nagy költségeket igazolná. „Egyetlen remény mégis vígasztal minket, hogy vasutunk valamikor számottevő és hasznos vonallá válhatik, és ez a remény valósulni csak akkor fog – emelte ki az elemző –, ha a vonal az Ó-Becsétől Török-Becséig, és innét Pancsováig délfelé gravitálólag kiépülend. És ha ezután még Ó-Becsétől Szt. Tamás, Verbász, Keresztúr, Filipova, Militics, Bogojeva községeket érintve egy vonal Gombosig kiépítteték, akkor dél Bácska és dél Torontál nagy és termékeny vidéke úgy hozhatnék a magyar tengerparttal közvetlen összeköttetésbe, hogy az összekötő vasút hálózatnak Ó-Becsén mint egy középpontban találkozhatnának. Ha Ó-Becse községünk ilyen központtá valóban kifejlődhetnék, akkor az első vasúti füttyszót, mely határunk levegőjét áthatni fogja, a legnagyobb lelkesedéssel kell fogadnunk” – írta az Ó-Becse és Vidéke című lap 1888. szeptember 2-i számában. A Tisza menti vasútépítés akkor vált teljes mértékben kérdésessé, amikor Szabadka – látva az értelmetlen viták változatlan hevületét – 1888 novemberében megtagadta a 250.000 forintnyi hozzájárulását. A kezdeményezők váltig hangoztatták: Ó-Becsétől Zentáig minden község érdeke a szabadkai vonalhoz van kötve olyannyira, hogy ama vonal elmaradásában a vasúttól remélt minden előnyöktől magukat megfosztottaknak tekinthetik. A véget nem érő viták ellenére a Zentáról érkező első vonatszerelvény 1889. augusztus elején mégis beroboghatott az ó-becsei állomásra. Mielőtt azonban fölavathatták volna a vasutat, 1889. szeptember 24-én a Zenta–Horgos vonalon megtörtént az első vasúti baleset is. A tudósítás szerint a Zentáról Horgosra tartó anyagszállító vonat az ókanizsai kiágazásnál összeütközött egy szembe jövő szerelvénnyel. Áldozata nem volt, de a kocsik összetörtek. A történtek ellenére Zentán 1889. november 14-én került sor a vasútavató ünnepségre. A visszaemlékezések szerint az első vonat Gyöngyösi János miniszteri tanácsossal és kíséretével délután fél ötkor robogott be a zentai állomásra. Este bankett volt 380 résztvevővel. „A vasút kilenc hónap alatt készült el Gfrerer Miklós vállalkozásában, Handel Miklós vasúti főmérnök vezetése mellett.” A három vasútszárny – a Zenta–Szabadka, a Zenta–Horgos és a Zenta–Óbecse – hossza 106 kilométer volt.
Közben a lapok – köztük az Újvidék 1890. december 21-i számában – már arról tudósítottak, hogy Vissy Károly ó-becsei királyi közjegyző 1890 végén előmunkálati engedélyt kapott az Ó-Becséről B.-Földvár, Temerin és Járek községek érintésével Újvidékig vezető helyi érdekű vasúti vonal megépítésére. 1896-ban azután Zákó Milán az Ó-Becse, Zsablya, Temerin, Újvidék vasút építésének kiegészítéseként az Újvidék–Titel szárnyvonal – összesen 104 kilométer hosszú vasút – megépítését is kérelmezte. A Vállalkozók Lapja az Ó-Becse–Újvidék vasút című írásában elmondta: „Dr. Zákó István zombori ügyvéd és Markbreit Imre budapesti mérnök vállalkozók azon fáradoznak, hogy Ó-Becse állomástól T. Földvár, Csúrog, Zsablya, Goszpodince, Temerin és Járek érintésével Újvidékig, esetleg T. Földvártól Nádaly irányában Temerinig vasutat építsenek. A műszaki munkálatok most készülnek, és az érdekeltség részéről kellő támogatás van kilátásba helyezve, úgy, hogy a terv megvalósítása majdnem biztosra vehető.” Az Ó-Becsei Közlöny értesülése szerint a gazdasági körök Dungyerszky Lázár nagybirtokos vezetésével már az ó-becse–újvidéki és a t-becse–ó-becse–zombori vasutak legközelebbi megépítését tervezték.
