Emlékszem, a nyolcvanas évek végén négy üzleti vonat járt Szabadka meg Újvidék között. Tiszták, szépek voltak ezek a vonatok, s minden vagonban volt egy utaskísérő. Abban az időben egyre többször hangzott el, hogy hamarosan Európa más részeihez hasonlóan nálunk, itt a Vajdaságban is száguldoznak majd a szupervonatok. Emlékszem, arról volt szó, hogy Szabadka és Újvidék között 200-zal viharzik majd a vonat. Örültünk, és bíztunk a fejlődésben. Hogy ez mégsem így lett, azt tapasztaljuk, arra a kérdésre pedig, hogy miért nem lett így, a közelmúlt történelme a válasz. Az autonómiával együtt Belgrád bekebelezte a vasúti közlekedés irányítási és tulajdonjogát is. Az állam egységes, és ennek a vasúti közlekedésen is meg kell látszani.
Amit lehetett, elvitték. Gerhard Burbah, a vajdasági vasúti társaság utolsó igazgatója néhány évvel ezelőtt, a sajtóban nyilvánosságra hozott visszaemlékezésében szomorú adatokat közöl. Az igazgató szerint Vajdaságban a hetvenes évek közepétől a nyolcvanas évek végéig hatalmas pénzeket fektettek be a vasúti közlekedésbe. Több száz kilométer sínt tettek alkalmassá a 160 kilométer óránkénti sebességű közlekedésre. Példa erre a Batajnica és Šid közötti szerémségi pályaszakasz. Pazova és a magyar határ között ekkor készült el a vasúti pálya villamosítása, illetve a Szabadka-Indjija közötti pályaszakasz felújítása. Megkezdődött az újvidéki vasúti csomópont kiépítése. A székvárosban korszerű munkagépekkel felszerelt műhelyt hoztak létre a vasúti sínek gyártására és karbantartására. Nagykikindán és Zomborban a vasúti kocsik javítását végző műhelyeket alakítottak ki. Csaknem minden vasúti hidat felújítottak. Szinte nem volt olyan nagyobb üzem, amelyhez ne vezetett volna sínpár. S hogy a tartomány komolyan hitt a vasúti szállítás fejlesztésében, arra talán egyik legszebb példa, hogy Újvidéken és Szabadkán felállították a vasúti közlekedés számítógépes felügyeletét.
A vasúti áru- és utasszállítás a reneszánszát élte. Gerhard Burbah igazgatói mandátumának utolsó három-négy évében a következőket vásárolta a Vajdaság, állítja a volt igazgató: 13 villanyvonatot, 15 elektromos mozdonyt, 200 utasszállító és több száz tehervagont.
Lendületes volt a fejlődés. A vajdasági vasúti közlekedési vállalat költségvetésének csupán a 15 százalékát kapta az államtól, a többit megkereste.
Aztán a nagy terveknek, a víziónak egyszerre csak vége szakadt. A vajdasági vállalatot beolvasztották az országos vállalatba. Ez nem azt jelentette, hogy a megkezdett fejlesztéseket folytatták volna, hanem azt, hogy kifosztották a tartományt. A volt igazgató keserűen jegyzi meg, hogy a „ vajdasági uralom” idején 350 utasszállító vagon volt a Vajdaságban, ma, bármennyire is igyekeznénk, 50-et sem tudnánk összeszámolni. Hogy ez mennyire így van: csak el kell indulni Szabadkáról Belgrádba. A mozdony egyetlen vagont húz. Az emberek fürtökben lógnak a vonaton, mint ahogyan azt a filmeken látjuk, csak ezek a felvételek Indiában készülnek. Hogy hol a többi vasúti kocsi?
Hát, nem tudni. Eltűntek, amortizálódtak.
A joghurtforradalom után Újvidékről és Szabadkáról is elvitték a fent említett számítógépes rendszert, aminek beüzemeléséhez csak apróságok hiányoztak. Elvittek 100 kilométerre való magasfeszültségű elektromos hálózatot, amit a vajdaságiak a Szabadka – Zombor – Gombos útvonalra szerettek volna felszerelni, ugyanígy eltűnt 30 kilométernyi vadonatúj sín, egyszóval minden, ami jó volt és mozdítható volt, mozdonyok, vagonok százával – emlékezik a volt igazgató.
Mivel nincs vajdasági vasúti társaság, így kimutatni sem lehet, hogy mivel rendelkezik most a tartomány, de hogy Szerbia mivel rendelkezik, arra vonatkozó adatot találunk a világhálón:
Vajdaságból elvittek 100 kilométerre való magasfeszültségű elektromos hálózatot, amit a Szabadka – Zombor – Gombos útvonalra szerettek volna felszerelni
„A Szerb Államvasutak járműállománya:
340 mozdony,
79 motorkocsi és motorvonat,
784 személykocsi, motorvonat-betétkocsi és motorkocsi-pótkocsi.”
Aki utazik vonattal, annak nem újság, hogy a vonataink késnek. Vagy el sem indulnak, mint például a Szabadka és Zenta között közlekedő Ezüstnyíl, amelynek menetidejéről a menetrend azt írja, egy óra hét perc alatt ér célba. A valóságban Szabadkáról Zentára eljutni lutri. Ha jó a sínbusz, akkor van járat, ha meghibásodik, akkor lemondják.
A nemzetközi vonatok se jobbak. Aki gyakran utazik Szabadkáról Budapestre, a menetidő előtt fél órával elkezdi hívogatni a vasúti tudakozót, mert az indulási idő körülbelül ilyenkor derül ki. Van, hogy félórás, vagy hogy egy egész órás, sőt kétórás késéssel ér a nemzetközi szerelvény a határvárosba.
Szerbiában a vonatok átlagsebessége 45 kilométer óránként. Összehasonlításképpen: a nagy-britanniai Liverpool és Manchester közötti távon 56 km/h-s sebesség megtételére volt képes – a gőzmozdony 1829-ben. A Szabadka-Zenta közötti szakaszon az Ezüstnyíl – amit Szerbia a második világháború után hadi kárpótlás fejében kapott Németországtól – Békováig 30 kilométeres óránkénti sebességgel száguld, Békovától Zentáig pedig már 40-nel, sőt ötvennel is hasít. Nyáridőben, amikor megolvadnak a sínek a nagy melegben, a sínbusz egyszerűen megáll és vár. Amikor egyik barátom megkérdezte egyik ilyen kényszerleálláskor, hogy mire várnak, a masiniszta egykedvűen ezt válaszolta: arra, hogy kihűljön a sín. Hogy az mikor lesz, arra már nem tudott mit mondani. Így hát az 5-6 utas gyalogszerrel indult el Békováról Szabadkára.
Szabadkáról Belgrádig – a vajdasági érában – hozzávetőlegesen két óra alatt lehetett eljutni a nemzetközi szerelvényekkel. Ma a leggyorsabb vonat három és fél óra alatt ér le a fővárosba, de van olyan,amelyikkel a menetrendből szerzett információk szerint öt órát kell utaznunk Belgrádig. Hogy a valóságban ez hány óra, azt sose lehet előre tudni. Száz évvel ezelőtt három óra körüli volt a menetidő ezen a szakaszon.
A napokban érkezett meg az országba a 3,4 millió svájci frankot érő vadonatúj dízel-motorvonatok közül az első. 120 ülőhely és 126 állóhely van benne. Milovan Marković, a Szerbiai Államvasutak igazgatója elmondta, az év végéig 12 ilyen korszerű szerelvényt vásárol az ország Oroszországtól. Ezeket a helyi és regionális útvonalakon kívánják üzembe helyezni. Arról még nem született döntés, mondta, hogy melyik régió mennyit kap az új vonatokból.
Több mint húsz év után először vásárol az ország vonatokat. A beruházás terve, mint ahogyan ez lenni szokott, már korábban elkészült. A magyarakanizsai tanács tavaly májusban kérelemmel fordult a Szerbiai Államvasutakhoz, a szerb és a vajdasági kormányhoz, hogy a tervezett 12 szerelvényből hetet irányítsanak Vajdaságba. Vadász Kávai Piroska, Magyarkanizsa gazdasági ügyekkel megbízott illetékese kérdésünkre elmondta, a májusban átadott kérelmükre máig nem érkezett válasz.
Állítólag a beruházási tervbe be is került az igény, de Délen fellázadtak, és törölték a vajdasági kérelmet. Miután ez a magyarkanizsai vezetés tudomására jutott, felkeresték a szomszédos községeket, hogy együttesen lépjenek fel.
Május végén négy észak-vajdasági község fogott össze, hogy kieszközöljék a Szerbiai Államvasutaktól, hogy ezekből az új szerelvényekből ennek a térségnek is jusson. Nyilas Mihály, Magyarkanizsa, Širkova Anikó, Zenta, Saša Vučinić, Szabadka és Predrag Mijič, Csóka polgármestere közösen fordultak a vasúti társasághoz azzal a kéréssel, hogy az észak-bácskai régiónak juttassanak hármat az orosz vonatokból.
Nekünk nem hivatalosan annyit sikerült megtudnunk, hogy Vajdaságnak a 12 új vonatból kettőt szánnak. A szerbiai vasúti hálózat 45 százaléka Vajdaságban van.
