Tudósítónk jegyzete
Washington, május 29.
Egyre nagyobb a valószínűsége annak, hogy a százéves General Motors sem kerüli el a csődvédelmi eljárást. A hitelezőknek kedd éjfélig kellett volna beleegyezniük 27 milliárd dollár értékű kötvény 10 százalékos tulajdonrésszé való átalakításába, de ezt legtöbben elutasították.
A GM jövő kedden egymilliárd dollár kamatot kellene kifizessen nekik, de erre nincs pénze.
A világ 34 államában összesen negyedmillió munkást foglalkoztató megacég vezetősége június elseji határidőt kapott az átszervezésre. Ellenkező esetben az Egyesült Államok és kisebb részben Kanada kormányára száll át a GM értékének több mint 70 százaléka. A szakszervezet 17,5 százalékban birtokolja majd a történelem legnagyobb csődeljárása előtt álló autógyárat.
Egyik leendő társtulajdonos sem örül ennek. Obama elnök szerint a szövetségi kormány nem kíván autógyártással foglalkozni (a törvények szerint nem is lehetnek profitérdekeltségei), de megpróbálja megmenteni azt a több millió munkahelyet, amelyek a General Motors feloszlatásával egyik napról a másikra eltűnhetnek.
A gépkocsiipari munkások szakszervezete már így is jelentős engedményeket tett az egészségbiztosításra, valamint a nyugdíjellátásra vonatkozó jogok területén. A tulajdonjog felelőssége azonban még arra is rákényszeríti majd, hogy saját maga ellen cselekedjen: ezentúl nemcsak tagjainak az érdekeit lesz kénytelen szem előtt tartani, hanem a vállalat termelékenységét is. Egyszóval, a szakszervezet nem külső, önérdekű partner lesz, hanem tulajdonos, és tagjainak jóléte a saját érdekeikről való lemondástól függ majd.
A néhány héttel ezelőtt hasonló sorsra jutott Chrysler ügye eddig zökkenőmentesen folyt a csődbíróságnál, és a Fiat június 15-éig érdekelt a cég maradványainak felvásárlásában. Ám a General Motors csődeljárása sokkal bonyolultabbnak ígérkezik, mert a sokkal kisebb sorstárssal szemben nem magántulajdonban van, hanem a tőzsdén jegyzik.
A GM-et 1908-ban alapították Detroitban, és 77 éven át folyamatosan a világ legnagyobb autógyára volt. A japán Toyota csak tavalyelőtt előzte meg az eladott járművek számának tekintetében. Tavaly 8,35 millió GM-gépkocsi és teherautó talált gazdára a világ 140 országában.
A General Motorshoz tartoznak, vagy tartoztak olyan világhírű nevek, mint a a cég első autómárkájaként ismert Buick, a második márkaként létrejött és alig néhány évvel ezelőtt megszüntetett Oldsmobile, a Cadillac, a Chevrolet, a Pontiac, a mostanában leálló Hummer (katonai terepjáróból átalakított benzinfaló szörnyeteg), a svéd repülőgyártótól a kilencvenes években megvásárolt Saab, az egyetlen fix árú márka, a „tipikus középosztálynak” szánt Saturn, a német Opel, a brit Vauxhall, a koreai Daewoo és mások.
Az óriási verseny ellenére a világ nagy autógyárai már hosszú évek óta együttműködnek egymással – innen a sok hasonló márka, még a vetélkedő cégek között is. Így a GM egyik nagy partnere éppen a legnagyobb rivális Toyota, de közéjük tartozik a Renault, a Fiat, a Suzuki, az Isuzu, a kínai Sangháj, az orosz VAZ, sőt az üzbég UzA is.
Az amerikai autógyárak válságát legtöbben két nagy tényezővel próbálják magyarázni. Az egyik az, hogy a hatalmas piac következtében „elaludtak” és alaposan lemaradtak a fejlesztésben, a minőségben és a design-ban. A másik pedig a hatalmas munkaerő szakszervezeti szerződéseivel kapcsolatos anyagi felelősség: a foglalkoztatottak és a nyugdíjasok egészségbiztosítása, valamint a nyugdíjalaphoz való hozzájárulás mértéke. Ezért szeretik egyesek úgy összehasonlítani az amerikai autógyárakat a(z USA-ban működő) japánokkal, hogy míg pl. a Nissan amerikai dolgozóinak átlagórabére 30 dollár, addig a General Motorsnál ez 70 felett van.
De mindkét adat félrevezető: a GM-nél sem keres az átlagmunkás 70 dollárt, hanem abba már bele vannak számítva a fent említett szociális kötelezettségek. A japán autógyárak ugyanakkor úgy települtek Amerikába, hogy egyes déli államok a Reagan-korszak nyomán kihirdették a „munkához való jogot” – ami gyakorlatilag a szakszervezetek alapításának lehetetlenné tételét jelentette. Vagyis az újonnan nyitott gyárak nem voltak kötelesek kollektív szerződések megkötésére, és szinte semmilyen szociális kiadásuk nincs. Kifizetik az órabért az állás elfogadására kényszerülő, magára hagyott dolgozónak, aki aztán azt csinál amit akar a nyugdíjas jövőjével és az egészségével – ha marad neki olyasmire ideje.
Az is igaz, hogy a GM és más amerikai cégek a kilencvenes évek folyamán óriási profitokat valósítottak meg, különösen az egyre nagyobb és egyre több üzemanyagot fogyasztó típusok tömeges eladásával. Mindez addig működött, amíg olcsó volt az üzemanyag meg a vásárlási kedvet ösztönző hitel. Ebben az időszakban leállt a hetvenes évek elején beindult kisebb autók gyártása. A GM-nek például már 30 évvel ezelőtt volt sikeres villanyautója, de csak a környezetvédelem iránt érdeklődő államokban, Kaliforniában és Arizonában árulták, és érdeklődés híján gyártását rég megszüntették. Így sodródott vissza a cég a „klasszikus”, gyors profitot hajszoló üzleti politikába – ami a csőd szélére juttatta.
A GM külföldi márkáitól (Opel, Saab) szabadulhat meg először – ami egyben a globalizáció következményeinek leépítését jelenti. Majd elválik, hogy ezzel az egész jelenség fékezésre, sőt esetleg lebontásra kényszerül-e, vagy csak egyes szektorokban történik ez meg.
A derűlátók szerint az amerikai piacon is előbb-utóbb elöregednek a ma használatos járművek, és az emberek millióinak továbbra is szüksége lesz közlekedni – autót kell majd újra vásárolniuk. A 2008-as katasztrofális eladási számok (átlagosan 40 százalékkal kevesebb eladás, mint 2007-ben) újra növekedni fognak.
Meglátjuk, ki marad állva a nagy cégek közül, hogy az új keresletet kiszolgálva újra feltalálja önmagát.
