„Éppen vacsoráztunk, amikor egy hatalmas csattanást hallottam, a hajótest megremegett. Kialudtak a fények.
A kapitány azzal próbált nyugtatni minket, hogy csak elektromos hiba történt, de a hajó kezdett az oldalára dőlni, a poharak sorban lecsúsztak az asztalokról. Óriási pánik tört ki. Úristen, úgy tűnik, a Titanicon vagyunk” – gondoltam önkéntelenül is, mesélte a múlt pénteken zátonyra futott Costa Concordia egyik utasa.
Azóta is napi rendszerességgel érkeznek a hírek, találgatások, kérdések: hogyan lehetséges, hogy ilyen baleset érjen egy korszerű navigációval felszerelt, több mint százezer tonna vízkiszorítású, 14 emeletes óceánjárót, csaknem pontosan 100 évvel az elsüllyeszthetetlennek hitt Titanic után?
A milánói Il Giornale szerint a Costa Concordia eleve balszerencsére volt kárhoztatva, hiszen amikor 2005. szeptember 5-én vízre bocsátották és oldalához csapták a pezsgős palackot, az nem tört szét. Ez baljós jelnek számít a tengerészetben. Három évre rá, 2008 novemberében meg is történt vele az első baleset: viharos időben Palermo kikötőjébe érkezve a dokknak ütközött és károk keletkeztek a hajótestben. A babonákban hívők számára a mostani baleset maga a balszerencse beteljesedése: a hajó pénteken, 13-án járt szerencsétlenül. „Szerencsétlenül jött a világra, és még szomorúbban ért útja végére” – szögezi le az Il Giornale.
E megmosolyogni való oktondi okfejtésnél sokkal életszerűbb „forgatókönyvvel” állt elő a másik milánói székhelyű lap, a Corriere della Sera. Értesülése szerint Francesco Schettino, a fő vétkesnek számító kapitány szándékosan kormányozta túl közel a parthoz a hajót, mégpedig azért, hogy kedvébe járjon a felszolgálók főnökének, aki ugyanis Giglio szigetén született, és már egy héttel korábban szabadságra ment volna, de helyettes híján ezt nem tehette meg. „Látod, Antonello, egészen közel vagyunk a te Gigliódhoz” – mondta állítólag a kapitány Antonello Tievoli főpincérnek. Pár másodperccel később a 290 méter hosszú luxushajó bal oldala a tenger alatti sziklának ütközött, az egy 50 méteres léket hasított rajta, ami miatt a hajótest erősen megdőlt.
Van, ahogy van, a katasztrófa minden jel szerint ama bizonyos emberi tényezőre vezethető vissza. A profi kapitány vagy pilóta is csak emberből van, tehát tévedhet. Ha pedig tévedhet, hát téved is. Ez akkor is érvényes, ha valamely baleset okaként történetesen műszaki okokat, anyagfáradtságot és hasonlókat neveznek meg. Az emberi tényező mindenütt és mindenkor döntő faktor.
Kiszippantott pilóta
Jutott eszembe például egy, a messzi 1990-ben történt bizarr eset. A British Airways 5390-es járatán közlekedő BAC 1–11-es típusú gép június 10-én emelkedett fel a birminghami röptérről, hogy 81 utasát Malagába, Andalúzia festői kikötővárosába repítse. A gép 5300 méter magasságba ért, a személyzet készülődni kezdett a reggeli felszolgálásához. Ekkor egy nagy csattanás hallatszott. A géptörzsben azonnal fehér „köd” keletkezett. A pilótafülke és az utastér közti ajtó beszakadt, papírok és különböző tárgyak repültek a pilótafülke felé. Az történt, hogy a pilótafülke baloldali, a kapitány oldalán található szélvédője egyszeriben kiszakadt a helyéből. A dekompresszió szabályosan kiszippantotta az ablakon Tim Lancaster kapitányt, ám lába beakadt a műszerfal és a botkormány közé, így felső teste a kabinon kívül rekedt, lábát viszont Nigel Ogden utaskísérő kapta el és próbálta megakadályozni, hogy Lancastert teljesen kiszippantsa a nyomáskülönbség. Alastair Atchinson másodpilóta vészsüllyedésbe kezdett, majd a sebességet is sikerült csökkentenie, végül – 22 percnyi horror után – sikeresen letette a gépet a southamptoni kifutópálya aszfaltjára. Minden utas sértetlenül hagyta el a gépet. Lancaster a sokkos állapot mellett fagyási sérüléseket is szenvedett, számos zúzódást és horzsolást szerzett, jobb karja, jobb csuklója és bal hüvelykujja eltörött.
A nyomozás megállapította, hogy a csaknem végzetes balesetért a rossz csavarok (és a hányaveti szerelők) hibáztathatók. A pilóta oldalán levő szélvédőt (melyet 27 órával a felszállás előtt cseréltek ki) rögzítő 90 csavarból 84-nek túl kicsi volt az átmérője, a maradék 6-nak a menete pedig túl rövid. Folyományaként a kabinban lévő nyomás és a kinti légnyomás különbsége túl nagy volt ahhoz, hogy a rossz csavarok a helyén tartsák az ablakot, így az kiszakadt a helyéről. A baleset egy tervezési hibára is felhívta a figyelmet, hiszen a szélvédő kintről volt rögzítve, ebből kifolyólag a csavaroknak sokkal nagyobb terhelést kellett elviselniük. A belülről rögzített szélvédőcsavaroknak természetesen sokkal kisebb „erőpróbát” kell kiállniuk.
Hamubasült Jumbo
1982. június 24-én a British Airways 9-es járata már csak néhány órányira járt az ausztráliai Perthtől, amikor váratlanul rejtélyes eredetű füstszerűség töltötte meg az utasteret, majd látványos lángcsóvák csaptak fel, és ezt követően mind a négy hajtómű egymás után leállt. „Kedves utasaink, kisebb műszaki problémánk támadt, a gép minden motorja leállt. Minden tőlünk telhetőt megteszünk, hogy újraindítsuk őket. Remélem, nem érzik túl ingerlőnek az előállt helyzetet!?” – jelentette be angolosan Eric Moody, a gép első pilótája... az utasok pedig búcsúleveleik megírásába kezdtek.
A tolóerő nélkül maradt 747-es az indonéz vizek felett kényszerű kelletlen vitorlázó-módba állt, azaz fokozatosan zuhanni kezdett. A hajtóművek egy idő után, többszöri újraindítási kísérletet követően – éppoly váratlanul, mint ahogy leálltak – ismét életre keltek, majd a gép szerencsés kényszerleszállást hajtott végre Jakartában.
Utóbb derült ki, hogy a Galunggung tűzhányóból magasba emelkedett porszemcsék „sültek bele” a turbinákba és állították le azokat, majd – már kihűlve, megkötve és megkeményedve – ismét lehullottak a turbinák lapátjairól, lehetővé téve a hajtóművek újraindítását. A vulkanikus porszemcsék a gép szélvédőit is átláthatatlanná tették, szabályosan tejüveggé karcolták, így a gépet „vakon”, műszerek segítségével tették le.
Ez az eset tette egyértelművé a vulkanikus füsttel magasba emelkedő szemcsék veszélyességét. Előtte – a radarok számára is láthatatlan füstfelhőket – nem tartották veszélyesnek. A BA 9-es járata mindenkit ráébresztett a reális veszélyre. Azóta zárják le a légteret nagyobb tűzhányókitörés esetén. Bizonyára emlékeznek még, hogy 2010 áprilisának derekán az izlandi Eyjafjallajökull napokra megbénította Európa légi közlekedését.
Végzetes pedálozás
Az American Airlines, Airbus A–300-as típusú, Santo Domingóba induló gépe 2001. november 12-én simán felszállt a New York-i Kennedy repülőtérről, ám az ugyanarról a kifutópályáról közvetlenül előtte indult japán Boeing 747-es légörvényeibe keveredett. A másodpilóta többször erőteljesen beletaposott a lábkormányba, hogy a függőleges tengely körüli elfordulást szabályozó farokkormánnyal nyugtassa le a gépet, ám a gép egyszeriben vízszintes pörgésbe kezdett és Queens délkeleti részében bumerángként zuhanva csapódott a földnek. A 246 utasnak és a 9 fős személyzetnek elméleti esélye sem volt arra, hogy túlélje ezt a zuhanást és az azt követő tűzvészt
Az 587-es járat katasztrófáját kivizsgáló csapat megállapította, hogy a gép csaknem teljes függőleges stabilizátora (a farokkormány és a tartórészek) leszakadt. Az anyagvizsgálat és szakítópróbák során nem találtak hibát a gép tekintett részének szénszálas anyagaiban, továbbá a gyári specifikációktól való eltérést sem az alumíniumból és titánból készült alkatrészeiben, a farokkormány ismételt erőteljes elmozdításának szimulációja azonban egyértelművé tette, hogy a gép vesztét a másodpilóta okozta. Azzal, hogy a turbulenciát erőteljes „pedálozással” próbálta ellensúlyozni. Olyan erőknek tette ki a kormányművet, hogy az – a többszörös, ismételt túlterhelés folytán – szabályosan kiszakadt a helyéből. Igazán megdöbbentő ebben annak ténye, hogy az amerikai pilótaképző iskolákban hasonló esetekre éppen ezt az eljárást tanácsolták a leendő pilótáknak. Azóta módosítottak az idevágó oktatási programon.
