Minden bizonnyal sokan emlékeznek, milyen veszélyes hullámokat kavart a Belgrádból Kosovska Mitrovica felé indított, nemzetileg alaposan felcicomázott vonat. Félő volt, hogy akár fegyveres konfliktus is származhat belőle, hiszen a szerb államelnök háborúval fenyegette meg Pristinát. Azóta a kedélyek lecsillapodtak, viszont megjelent a médiában egy rövid hír, amely arról tudósít, hogy a vasút még a nyáron kérelemmel fordult jó néhány helyi önkormányzathoz, hogy vállaljanak részt a területükön levő vasúti forgalom fenntartása érdekében a felmerülő költségekből.
(Fotó: Ótos András)
Arról van szó ugyanis, hogy Szerbia 3600 kilométernyi vasúti hálózatából – az illetékes minisztérium szerint – csupán az úgynevezett 10-es forgalmi folyosó, vagyis az észak–déli irány kifizetődő. Mellesleg a szakemberek még ezt az állítást is vitatják, hiszen még a fejlett országokban is az állam 35–65 százalékos támogatást nyújt a nemzeti vasúttársaságok számára. A szerbiai körülmények és lehetőségek ismeretében tehát nem kell megütközni azon, hogy az utóbbi hónapokban 430 kilométeren megszüntették a vasúti közlekedést, s a „maradék” (de ugyanerre kijelölt) 390 kilométer további fenntartásához a Szerbiai Vasutak Közvállalat a helyi önkormányzatok anyagi segítségét szeretné megszerezni. A jelek szerint azonban erre vajmi kevés esélye van. Főleg, ha szem előtt tartjuk, hogy nemrég óta a keresetek után fizetendő adó önkormányzatoknak járó részét a kormány csökkentette, s ezzel újabb forrásokat vont el a városoktól és a községektől.
Hiábavalónak bizonyult tehát a vasút kunyerálása, és az is szinte biztosra vehető, hogy az esetleges további, ilyen vonatkozású felhívása süket fülekre talál.
Lehet, hogy másképp alakulna a dolog, ha az elmúlt évtizedekben a vasút, pontosabban a állam nagyobb gondot fordított volna erre a közlekedési lehetőségre, hiszen a személyszállítás esetében mindig is élményt jelentett vonatozni. Minden esetre kényelmesebb volt, mint a buszban sok óra hosszáig szorongani.
A teherszállítás magában véve is külön téma. Huszonöt-harminc évvel ezelőtt néhány község, illetve város hathatós lépéseket próbált tenni az úgynevezett integrális (közúti-vasúti-vízi úti) áruszállításának létrehozása érdekében, de az akkori illetékes minisztériumokban sokszor még az államtitkár-helyettes titkárnőjéig sem lehetett eljutni. Érdemi tárgyalásokra tehát sosem került sor.
A vasút minden esetben azzal indokolja a hatalmas veszteségeit, hogy más tömegközlekedési eszközökhöz képest aprópénzért szállítja az utasokat. Arról azonban senki sem szól, hogy milyen körülmények uralkodnak a sínbuszokban, de még a főbb útvonalakon közlekedő szerelvények kocsijaiban is. Maradjunk annyiban, hogy ezeket a feltételek fényévnyire elmaradnak a fejlett országokban tapasztalhatóktól.
Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az emberek igen nagy hányada még mindig megengedheti magának, hogy saját kocsival közlekedjen. Teszi ezt azért is, mert – például – a Zenta–Újvidék–Zenta távot napjainkban egyedül autózva is olcsóbban meg lehet úszni, mint ha busszal mennénk. Pedig éppen ez adhatna esélyt a vasútnak, ha a sínek és a vagonok legalább elfogadható állapotban lennének. Fenntartás nélkül ki lehet mondani ugyanis, hogy a Ferenc József császár (és király) idejében lefektetett vonalakra az utóbbi százharminc évben alig költöttek. Az azóta egymást váltó rezsimek egyfajta rablógazdálkodást folytattak, hiszen igyekeztek minimális beruházással (vagy anélkül) minél nagyobb hasznot húzni belőle.
Ma már eljutottunk addig a pontig, hogy a vasút minden évben felemészt a köztársaság költségvetéséből tizenhat milliárd dinárt, s még kilátás sincs arra, hogy valamikor önfenntartóvá váljon.
Úgy tűnik, ezt az önkormányzatok már régen felismerték, s jórészt ezért nem kell nekik sem a vasút.
