Sorra bombázza le az amerikai és a brit légierő a jemeni húszi lázadók állásait, de ez nem sokat ér. A lázadók folytatják támadásaikat a térségbe merészkedő hajók ellen, egyre nagyobb zűrzavart okozva ezzel a nemzetközi vízi kereskedelmi szállítmányozásban.
Az eddigi akcióikkal már elüldözték a hajók jelentős részét a térségből, szinte lehetetlenné téve a forgalmat. Támadásaik miatt több mint 80 százalékkal kevesebb konténer halad át a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán, mint egyébként szokott – figyelmeztetett a Kieli Világgazdasági Intézet (IfW Kiel).
Az Ázsiából érkező teherhajók arra kényszerülnek, hogy Afrikát megkerülve, az Atlanti-óceánon keresztül közelítsék meg az európai kikötőket. Ezzel nemcsak hetekkel hosszabbodik meg egy-egy hajóút, hanem a továbbított áru is jócskán megdrágul. A Szuezi-csatorna bevétele pedig lassan teljesen leapad.
Békeidőben itt haladt át a teljes tengeri hajóforgalom 12 százaléka, vagyis a csatorna kiemelkedő szerepet játszik a globális kereskedelemben.
A húszi lázadók a Gázai övezet ellen tavaly októberben indított izraeli háború elleni tiltakozásul kezdték el lőni (novemberben) a Vörös-tengeren és az Ádeni-öbölben járó (teher)hajókat. Azóta majdnem ötvenszer csaptak le rájuk. Akcióikkal nem csupán a világgazdaság egészét fenyegetik, hanem a regionális biztonságot és stabilitást is.
Az egyre súlyosabb helyzet miatt több nagy tengeri szállítmányozási vállalat hajói már jó ideje elkerülik, vagy legfeljebb korlátozottan használják a Szuezi-csatornán keresztül vezető fontos kereskedelmi útvonalat.
Julian Hinz, az IfW szakértője úgy véli, hogy „gazdasági vonatkozásban a helyzet sokkal drámaibbnak tűnik, mint amilyen valójában”. Hinz ugyanakkor egy furcsa ellentmondásra is felhívta figyelmet. Eszerint a hajóforgalom útvonalának módosulása ellenére nem csökkent, hanem inkább még nőtt is a globálisan szállított árumennyiség (januárban legalábbis), ami arra utal, hogy a nemzetközi kereskedelem nincs válságban, sőt stabil maradt. Csak éppen annyi történt, hogy a hosszabb szállítási idő miatt jelentősen megemelkedtek a fuvarköltségek Kína és Európa között.
És komoly bajba került Egyiptom, amely számára nagyon fontos bevételt jelentenek a Szuezi-csatornán áthaladó hajók után beszedett díjak. Az egyiptomi kormány legalább félmillió dollárt számláz egy-egy vízijármű áthaladásáért. Az ENSZ kereskedelmi és fejlesztési ügynöksége (UNCTAD) szerint az áruszállítás a csatornán 45 százalékkal esett vissza decemberben és januárban.
A Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő fontos vízi átkelőn már bő ötven százalékkal kevesebb hajó halad át, mint december elején. Emiatt az ország óriási anyagi veszteségeket szenved el, ráadásul egy olyan időszakban, amikor a másik fő bevételi forrása, a turizmus is visszaesett.
Mark Rhodes, a Crane Worldwide Logistics ellátási megoldásokat és szolgáltatásokat biztosító multinacionális cég ázsiai csendes-óceáni térségért felelős regionális igazgatója szerint az ázsiai kikötőkből Európába tartó elnyújtott szállítás csak a kezdet, és 2024-ben még viharosabb idők is jöhetnek az ellátási láncokban keletkezet fennakadások miatt.
A világkereskedelem zavartalan lebonyolítását ugyanis már nem kizárólag a Vörös-tengeri útvonalon és a Szuezi-csatornán keletkezett fennakadások nehezítik, hanem az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornán kialakult állapotok is. A csatorna vize ugyanis az elmúlt egy évben tapasztalt szárazság miatt példátlan módon leapadt. A közép-amerikai ország hatóságai emiatt annyira lecsökkentették a napi átkelések számát a csatornán, hogy a világ egyik legismertebb tengeri fuvarozó óriáscége, a dán Maersk immár vasúton szállítja át rakományait a két óceán közötti panamai szakaszon.
De nemcsak a tranzit akadozása okoz gondot, hanem az is, hogy az illetékesek megnövelték az áthaladási díj összegét, ami sok fuvarozócéget hozott kellemetlen helyzetbe. Mindez további bonyodalmakat okozhat a kereskedelemben, hiszen a csatorna a Föld egyik fontos vízi átjárója. A globális áruforgalom tíz százaléka haladt itt keresztül.
Becslések szerint az utóbbi időben évenként 550 óriástanker jutott át rajta és további 14-15 ezer kisebb (konténer)hajó. A vízi utat leginkább az Egyesült Államok és Kína használja. És más országok hajótársaságai, amelyek évente összesen legalább hárommilliárd dollár csatornahasználati díjat fizetnek.
Sokan attól tartanak, hogy az idén még a tavalyinál is szárazabb időszak következik, ami a tengeri kereskedelemben további nehézségeket, fennakadásokat okozhat. Részben a Panama-csatornára leselkedő veszélyek miatt. Az átlagosnál magasabb hőmérséklet okozta párolgás ugyanis már áprilisra újabb rekordra csökkentheti a víz szintjét, komoly probléma elé állítva a csatorna üzemeltetőit.
Az illetékesek az utóbbi időben több óvintézkedést, szigorítást is bevezettek a probléma kezelésének érdekében. Kérdés, hogy ez elégségesnek bizonyul-e 2024-ben is.
A helyzetet bonyolítja, hogy a közeljövőben nem várható javulás, vagyis a víz pótlása továbbra is nehézségeket okozhat. A klímaváltozás miatt Közép-Amerikában ugyanis kevesebb eső esik, így kevesebb jut a csatornába és az azt tápláló, illetve a vízszintjét fenntartó Gatun-tóba is.
A szakértők egy része úgy véli, a korlátozások a Panama-csatornán újabb fennakadásokhoz vezethetnek a nemzetközi vízi közlekedésben. Mások derűlátóbbak. Vincent Stamer, az IfW Kiel közgazdásza szerint a következmények egyelőre nem lesznek kritikusak a világkereskedelem és az ellátási láncok szempontjából.
