Bő két évtizeddel ezelőtt, 2001 tavaszán magához szólított a Haza. A kék behívópapírra az akkori ország kisebb fővárosának nevét írták, Podgorica – kasarna Masline. Kiskatonaként az első kimenőt természetesen belvárosi sétára, kocsmatúrára pazaroltuk, akkori, félig-meddig gyerekfejjel is röhejre késztetett az, amit Montenegró fővárosának szívében láttunk: autó autó hátán, belvárosuk magjában, ott, ahol a legékesebb szobornak, szökőkútnak vagy emlékparknak kellett volna lennie, hatalmas parkoló éktelenkedett. – Maradi népség – gondoltam büszkén, hiszen otthon, Újvidéken akkoriban már régóta európai szelek fújtak, amelyek a belvárosból kisöpörték a gépjárműforgalmat. Telt-múlt az idő, Újvidék belvárosa megmaradt ugyan sétálóövezetnek, de az „egyenlőbbek” egyre gyakrabban autóztak-autóznak be és parkolnak itt, mígnem Európa Kulturális Fővárosa oda jutott, hogy most több száz férőhelyes, föld alatti parkolókat kénytelen számukra építeni a gyalogosövezet szívében. A valamikori büszkeségnek már régen nyoma sincs, az, amit városunk az utóbbi két évtizedben „produkált”, különösen az autózás és a közlekedés terén, büszkeségre semmiképp sem ad okot. Az aktuálpolitika által diktálva a csapból is az folyik, hogy az újvidékiek kerékpárnyeregben érzik magukat legjobban, hogy a városi tömegközlekedés rohamosan fejlődik, új buszok, újfajta jegymegfizettetés… A valós helyzetkép azonban teljesen más, a város fuldoklik saját kipufogó-gázfelhőjében, épségben eljutni A pontból B pontba idegtépő túlélőtúrává vált az elmúlt 5–10 évben. Az autósok nyomulása jellemzi Újvidéket, többségben primitív, buta vezetők, akik vagy melózásra és a „még egy dinár megkeresésére” összpontosítva tapossák a gázt (és a kerékpárosokat, gyalogosokat), vagy hatalmas, a város szűk utcáihoz túlméretezett, méregdrága terepjáróikban dölyfösködnek. Azok, akik el-eljárnak Európa más vidékeire, pontosan tudják, hogy mi az, ami nálunk nem jó. Az autó mindenhol központi eleme a közlekedésnek, parkolóhelyből egyik nagyvárosban sincs elég, a benzingőz máshol is megkeseríti a városlakók életét. Az alapvető különbséget a fejlett országok felfogásmódja és a mi gondolatsorunk között az autó iránti viszonyulásban találjuk. Míg az előrehaladott társadalmakban az autó megtűrt rossz, amely nélkül már nem lehet boldogulni, nálunk továbbra is státuszszimbólum, a férfiasság bővítménye. A fejlett társadalmak már „kinőtték” az autózást, igyekeznek megszabadulni tőle, míg nálunk csak most tör be igazán a piacra, most alakult ki olyanfajta „jólét”, hogy mindenkinek, még a legbutább čajetinai „vendégegyetemistának” is lehet saját autója. Olyan ez, mint amikor a középiskola udvarán a „nagyfiúk” bagóznak, mert ők már megtehetik, a kicsik meg irigykedve nézik őket. Az igazán nagyfiúk már régen túltették magukat a cigarettázáson, tudják, hogy az körülbelül mennyire jó vagy nem jó. Nálunk még mindig az a jani, aki autóban érkezik, lehetőleg minél drágábban, a biciklist a többség még mindig kineveti, lenézi. Ez a gondolkodásmód bizonyosságot nyer, ha alaposabban szemügyre vesszük a vezetőket. Túlnyomórészt jómódú, tehetős férfiak, akiknek szégyent jelent a tömegközlekedés, de még a taxizás is, jobbik esetben nyaranként több évnyi átlagfizetésbe kerülő, legfeljebb városi duhajkodásra alkalmas motorbicikliken vagánykodnak. Tíz Újvidék utcáin nyomuló autó közül hétben egyedül ül a vezető, ez a tény még jobban rámutat arra, hogy társadalmunk az autózás tekintetében továbbra is gyermekcipőben jár. Az a tény pedig, hogy a parkolóhely még mindig többet jelent, mint egy meglett fa, egyértelműen rámutat arra, hogy fejlődésünk e téren csigalassúságú. Az egyetemi város melletti parkban kivágott, legalább hatvanéves nyárfák esete mindennél jobban érzékelteti azt, hogy társadalmunkban az autónak mekkora az értéke. A szóban forgó parkban a fákat nem egy elmebeteg politikus parancsára vágták ki, nem is gazdasági, profitteremtő megindíttatással építettek helyükre parkolót, hanem az egyetem alkalmazottjainak, tanárainak és asszisztenseinek javaslatára, indítványára. Társadalmunk csúcsértelmisége, „fejlődésünk” nyílvesszőjének hasító pengéje rendelte el a favágást annak érdekében, hogy autóikkal irodáik ablakai alatt parkolhassanak. Történt mindez néhány évvel ezelőtt, olyan időkben, amikor Európa-szerte már mindenhol a kerékpározást és a tömegközlekedést hirdették az akadémiai körök, és a professzorok, de még a politikusok is saját példájukkal igyekeztek biciklinyeregbe vagy metróba ültetni az autósokat. Az is világos, hogy ebben a törekvésben mely társadalmak járnak az élen, jusson csak eszünkbe Olof Palme svéd miniszterelnök esete, aki már 1986-ban kerülte a hivatali autó használatát. Ezért is vált lehetővé a merénylő számára, hogy Stockholm belvárosában, az utcán hátba lőjje.
A fejlett gondolkodásmód tehát már régen az autó ellen hangol, társadalmunk szerves részeként azonban kénytelenek vagyunk megtűrni azt. A felmérések azt mutatják, hogy a Föld átlagos lakója idejének mindössze 4 százalékát tölti autóban, ezzel ellentétben a családi költségvetésekben beszerzése, el- és karbantartása a második pont alatt szerepel. Természetes tehát, hogy az előretekintő közösségekben igyekeznek mellőzni használatát amekkora mértékben csak lehet. Hazánkban azonban még nagyon-nagyon sok benzinnek kell átfolynia a 10–15 éves, a Nyugat szemeteként importált roncsautók porlasztóin ahhoz, hogy erre a szükségszerűségre mi is ráébredjünk.
