PKZ–1, az első magyar helikopter
Állítólag mi, magyarok, lélekszámunkhoz viszonyítva, adtuk a világnak a legtöbb találmányt. Nagyon sokról, például a C-vitaminról, a golyóstollról, az atombombáról stb. már hallottunk. Rovatunkban több folytatásban nemcsak ezekről a találmányokról és megalkotóikról szólunk, hanem a kevésbé ismert magyar találmányokról is.
Asboth Oszkár
A HELIKOPTER TÖRTÉNETE
I. e. 400 körül a kínai gyerekeknek volt egy ehhez hasonló játékuk. Véletlen egybeesés, hogy a Wright testvérek gyermekkorukban kaptak egy ilyen röptető játékot, amely teljesen lenyűgözte őket. A kereskedelem révén ez a játék bejárta egész Európát, valamint egy festmény is készült róla. Az első elképzelés egy emberszállító helikopterről Leonardo da Vinciben fogalmazódott meg a 15. században, de csupán a 20. században, a motormeghajtású repülőgépek után kezdődhetett meg gyártásuk. Ezen gépek úttörői többek közt Jan Bahyl, Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de la Cierva, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic Stepanovic, Heinrich Focke és Igor Sikorsky voltak. Az első irányított repülést Raúl Pateras de Pescara végezte el Buenos Airesben 1916-ban. A magyar Asboth Oszkár szerepét a helikopter kifejlesztésében vitatják, egyes források szerint Kármán Tódor munkásságát sajátította ki.
AZ AMERIKAI LÉGIERŐ VÉDŐSZENTJE
Kármán Tódor, teljes nevén Szőllőskislaki Kármán Tódor, német nevén Theodore von Kármán (Budapest, 1881. május 11. – Aachen, 1963. május 7.) gépészmérnök, fizikus, alkalmazott matematikus, akit az amerikai légierő (USAF) védőszentjének becéznek, és a szuperszonikus légi közlekedés atyjaként, valamint a rakétatechnológia és hiperszonikus űrhajózás egyik úttörőjeként is ismernek. Tudta nélkül a német repüléstechnika alapjainak letételével a német légierő, a Luftwaffe kifejlesztéséhez is sokban hozzájárult. Mint fizikus és alkalmazott matematikus sokban hozzájárult a hidrodinamika és a modern gázdinamika, illetve az aerodinamika huszadik századbeli fejlődéséhez. Számos kutatóintézet, valamint nemzeti és nemzetközi irányító bizottság megteremtésével, megszervezésével vagy irányításával bízták meg. Segítségét számos ország nagyra becsüli.
VAJON ASBOTH VOLT AZ ELSŐ?
Asboth Oszkár az Osztrák-Magyar Monarchiában, az Arad megyei Pankotán született 1891. március 31-én, és Aradon végezte gimnáziumi tanulmányait. Családja az 1848–49-es forradalom és szabadságharcból ismert Asbóth Lajos családjától származott. Már fiatal korában elkezdett érdeklődni a főként Franciaországból egyre gyakrabban érkező repülési hírek iránt. Tanulmányai végeztével 1909 és 1913 között Aradon, Szabadkán, majd Bécsújhelyen repülőgép-építéssel foglalkozott. Pilóta nélküli repülő motorkerékpár-vontatású kísérleti repülőgép sárkány-szerkezetet épített, mellyel több sikeres repülést hajtott végre.
Kezdeti szárnybontogatása után sikerei a bécsi katonai parancsnokság figyelmét is felkeltették. Ezért az első világháború alatt a császári és királyi repülőcsapatok fischamendi kísérleti telepére került, ahol a Légcsavar Kísérleti Intézetet vezette. Néhány év alatt több mint 1000 légcsavart tervezett, készített és szabadalmaztatott. Petróczy István ezredes javaslatára 1916-tól tervbe vették, hogy az ellenségek megfigyelésére használatos léggömböket a helikopterek fejlesztésén fáradozó magyar mérnökcsoport Kármán Tódor és Zsurovecz Vilmos által fejlesztett repülő alkalmatosságok váltsák fel. Asboth nagy szerencséjére a fischamendi kísérleti intézetében kezdték meg az ehhez szükséges légcsavarok gyártását és a majdani helikopter kifejlesztését. Kármán professzor vezette a tervezést, Zsurovecz mérnök a kivitelezést. Az első magyar katonai pilóta Petróczy ezredessel kiegészült trió nevének kezdőbetűiből kapta a tervezett típus a PKZ jelölést. A helikopter működéséhez nélkülözhetetlen emelőlégcsavar vagy propeller megtervezése és elkészítése Asboth feladata volt.
A PKZ–1 fejlesztése 1917-ben kezdődött és 1918-ra elkészült az első repülőképes elektromos vagy robbanómotorral üzemeltetett modell. A repülőgépet a 76184 lajstromszámon kapott szabadalmi oltalmat. Tömege 650 kg volt, 2-2 190LE-s Austro-Daimler elektromotor biztosította a felemelkedését, melyek 195 kW-os teljesítményszükségleteit közvetlen földi kábeles összeköttetéssel oldották meg. A négy sikeres emelkedést 1918 márciusában hajtották végre, azonban a kísérletek folytatását a motor leégése miatt felfüggesztették.
Kármán Tódor
A Zsurovecz által tervezett PKZ–2 1918 júniusában már repült, de még személyzet nélkül. A háromszög alakú szerkezetben a 100 LE-s Gnome motor ellenforgó légcsavart hajtott meg. A motort hamarosan lecserélték egy 120 LE-s Le Thone motorra, és a kísérletet megismételték 1918 májusában. Az 1400 kg-os szerkezet 30 percen keresztül lebegett 50 m-es magasságban, megdöntve ezzel minden addigi csúcsot. A forgószárnyak felett volt a megfigyelőkosár két személy és egy géppuska részére. 1918 augusztusában a gép 50 méter magasba emelkedett, de oldalhúzás következtében belengett, leesett és összetört.
MÉG KÉT MAGYAR BÁBÁSKODOTT
Az első világháborút követően Asboth az AH típusjelzéssel 1–4-ig sorszámmal jelölt járművek kísérleteibe fogott bele. Több mint tízévnyi kísérletezés után elkészítette a 120 lóerős helikoptert, ami kilenchengeres motorjával helyből, merőlegesen fel tudott emelkedni. Először 1928. szeptember 9-én emelkedett magasba. A kísérlet remekül sikerült, és – mint Asboth visszaemlékezéseiben állítja – még 95 eredményes 30–50 m magasságot elérő repülést tudtak végrehajtani. Ezek a helikopterek azonban nem voltak alkalmasak a stabil, önálló repülésre, sem lebegésre.
Asboth Oszkár helikopterkísérleteinek eredményeit az általa 1956-ban megírt Az első helikopter című könyvéből ismerték meg sokan. A könyv és önmenedzselési képessége tette a későbbiek során híressé nevét. Az ott leírtakat azonban célszerű kritikusan szemlélni, mivel hajlamos volt eltúlozni eredményeit és karrierjének elősegítése érdekében a valóságot szebbé tenni.
A hetvenes évek végétől megjelenő repüléstörténeti szakmunkák azon az állásponton vannak, hogy Asboth gépei csak arra lehettek alkalmasak, hogy fel-le szálljanak, illetve szélcsendes időben lebegjenek, mivel – ahogy ezt Kármán Tódor már az első világháború alatt kiszámította – a merev légcsavarral repülő forgószárnyas gép instabil. Az 1930-as években megszülető működőképes konstrukciók ezzel szemben csuklós illeszkedésű, egymástól függetlenül billenthető és emelhető forgószárnyakat (lapátokat) alkalmaztak. Ilyen megoldásra az első szabadalmat a magyar Madzsar József és Barta Miksa adta be Németországban, 1909-ben.
