Ebben az esztendőben az építési, közlekedési és infrastrukturális minisztérium kétségkívül a legaktívabb tárcák közé tartozott. Kern Imre államtitkár lapunknak adott interjújában az Y-elágazás kapcsán elért eredményeket emelte ki: négy év után végre sikerült költségvetési eszközöket szavatolni a projektum megvalósítására, még ha az összeg csupán tíz százalékáról van is szó, amely a jövő év folyamán növekedhet. A Horgos–Belgrád autópálya területrendezési tervének megváltoztatása révén lebontották a királyhalmi fizetőkaput, s újat alakítanak ki a békovai csomópontnál. Kern kiemelte, hogy megvannak az előfeltételei a Szabadka–Baja vasútvonal tervdokumentáció elkészítésére is a 2014 és 2020 közötti IPA-program keretében, miután november végén jóváhagyták a Szeged–Szabadka vasútvonal tervdokumentációját, s elkezdődhet a tervek megvalósítása. Kern Imre államtitkár pénteken egy megbeszélés miatt járt Újvidéken a Vajdasági Gazdasági Kamarában, először erről a találkozóról és annak témájáról kérdeztük.
(Fotó: Ótos András)
– Augusztus folyamán a Szerbiai Vasutak megalapított három önálló céget, melyek a vasúti szállítás különféle területeivel foglalkoznak. Az áruszállítással a Srbija kargo, az utasszállítással a Srbija voz, az infrastruktúra karbantartásával pedig az Infrastruktura železnice Srbije vállalat foglalkozik ezentúl. Ernyőcégként működik csak a továbbiakban a Szerbiai Vasutak vállalat. A Nemzetközi Valutaalappal egyeztetve létrehozott új cégek megalapításának a célja gazdasági alapokra helyezni a szállítást. A jövő évi büdzsében már nincs állami támogatás előirányozva az áruszállítás céljaira, a Srbija kargo tehát saját jövedelméből kell hogy megéljen. Az utasszállításra is változások várnak: felül kell vizsgálni, mit tegyünk azokkal a járatokkal, amelyeken nagyon kevés az utas. A tartománnyal és az önkormányzatokkal közösen keressük a választ.
Melyek ezen a téren a prioritások?
– Számunkra, azt hiszem, nem létezhet másik cél, mint fenntartani a Szabadka–Horgos–Szeged vonalat és a Szabadka–Zenta–Csóka–Beodra–Nagykikinda vonalat. Ez a lakosok érdeke ezekben a községekben. Januárban tárgyalásokba kezdünk, hogy meglássuk, az önkormányzatok és a Srbija voz miként tudna megegyezésre jutni egy-egy vonalat illetően. Az önkormányzatoknak mindehhez hozzá kellene járulniuk egy szimbolikus összeggel, hogy az utasszállító garantálja a járatok minőségét és rendszerességét. Ide kerülnének az első orosz motorvonatok is környékünkön. Példaértékű megegyezésre számítok, melyet a többi önkormányzat is alkalmazni fog saját területén a későbbiekben, hiszen a probléma egész Szerbiát érinti, mindenütt vannak kevésbé népszerű járatok. Az utasszállítás csak a nemzetközi vonalakon kifizetődő, a napokban indult el a Szabadka–Zombor–Gombos–Erdőd járat Erdőd felé tartó szakaszán a forgalom, vagyis az összeköttetés Szerbia és Horvátország között.
A közvéleményt a leginkább a Belgrád–Budapest vasútvonal foglalkoztatja. Melyek ennek kapcsán a legújabb hírek, tervek?
– Most a tervdokumentáció kidolgozásán munkálkodunk, elkészültét a jövő év végére várom, amikor elkezdődhetnek a kivitelezési munkálatok is. Ez az idő nem veszik kárba, el kell készíteni a kínai féllel a kivitelezési szerződést, jelenleg csak egy általános szerződés létezik Szerbia és Kína, illetve Magyarország és Kína között. A különbség az, hogy mi fontosnak tartottuk azt, hogy a szerb szakemberek dolgozzák ki a tervdokumentációt, Magyarország pedig egy másik modellt választott, gyakorlatilag kulcsrakész objektumot kap a kínaiaktól. Kevés a magyar beruházó beleszólási lehetősége, de ezt már mindegyik állam úgy rendezi, ahogy szeretné.
Pontosítsunk. Mit és hogyan építenek ezen a vasútvonalon?
– A meglévő vasútvonal mellett épül még egy sínpár. A helyzet nem mindenütt ilyen egyszerű. Például a Fruška gorára vezető karlócai feljárat jelenleg kanyargós, ott egy alagút található Čortanovcinál, és hasonló a helyzet a hegy túloldalán Inđija felé. Itt egyenes vonalvezetés lesz a jelenlegi helyett, Karlóca és az alagutak között egy három kilométer hosszú híd épül, így jut fel a vonat a megfelelő szintre. A Fruška gora alatt másfél kilométeres alagút épül, szintén két vonalon, a túloldalon, a belgrádi oldalon pedig kétszer két 500 méter hosszú viadukton jut le a vonat az inđijai állomásra. Inđija és Belgrád között a vasúti pálya felújítására kerül sor. A jelenlegi aránylag jó állapotban van, de csak 100 kilométeres óránkénti sebességre lett tervezve, de fel lesz emelve 160 és 200 közé. Újvidéken is komoly átalakítások várnak a pályaudvarra. Észak felé haladva a jelenlegivel párhuzamosan fektetnék le az új sínpárt, a régit pedig teljesen felújítják. Újvidék és Szabadka között, nyílt területen, 200 kilométeres óránkénti sebességgel közlekednének a vonatok.
Mind a két sínpárra jellemző lesz ez a sebesség?
– Igen, a felújítottra és az újra is, nem lesz különbség.
A magyarországi szakaszon is hasonló sebességgel halad majd a forgalom?
– Magyarország úgy döntött, hogy a megvalósítás az energetikai és biztonsági ellátási technika esetében is 200 kilométeres óránkénti sebességre lesz tervezve, de csak 160 kilométeres sebességgel haladnak majd a szerelvények, mert csak néhány helyen készülnek el a szinten kívüli kereszteződések. Az a tervünk, hogy minden egyes közúti kereszteződés szintkülönbséggel rendelkezzen, hidakkal, aluljárókkal és felüljárókkal oldanánk ezeket meg. A vasútnak az egyik és a másik oldalán is kerítés lesz, hogy sem a polgárok, sem a vadak ne tudjanak bejutni arra a területre, ahol a vonatok közlekednek.
Milyen sorrendben történik a meglévő vonal felújítása, az új sínek lefektetése?
– Először az újat kell megépíteni, aztán következik a réginek a felújítása. Amint egy szakaszon lefektetik az új sínpárt, azonnal átirányítják a forgalmat arra, s kezdhetik a réginek a felújítását. A felszedett síneket a Zenta és Nagykikinda felé haladó szárnyvonalakon fogjuk felhasználni.
Magyarország létrehozott egy olyan céget, amelyik irányítja a területén a munkálatokat. Így lesz ez hazánkban is?
– Úgy értékeltük, hogy a szerbiai vasúti infrastruktúrát kezelő cég nem fogja tudni ezt a projektumot véghezvinni, hiszen száz más üggyel kell foglalkoznia a meglévő csapatnak. Ezért mi is egy projektcég felállítását javasoljuk. A kormány erről, reményeink szerint, januárban dönt. Hasonló a módszer, mint a Belgrád víziváros esetében, melynek munkálatait szintén egy cég vezeti.
Mikor ülhetnek fel az emberek arra a vonatra, amelyik kétszáz kilométeres óránkénti sebességgel viszi fel őket Budapestre?
– Nem szeretek határidőket mondani, messze vagyunk még attól, hogy kijelentsük: indul az új vasúti közlekedés. Optimista vagyok: az évtized végére megvalósul a cél.
