Emlékszem, gyermekkoromban édesanyámmal gyakran utaztunk, vagyis repültünk repülővel. Belgrád–Frankfurt, hol a szerbiai légitársaság, hol a Lufthansa gépeivel, megbíztunk a szerbiai flotta gépeiben. Ennek a repülős korszaknak dédnagyanyám vetett véget, aki néhány éves koromban a tv képernyője elé ültetett és egy repülőszerencsétlenségről készített felvételekkel szembesített, valamint elmagyarázta, édesanyám és én is hasonló sorsra jutunk, amennyiben még sokáig röpködünk Európa felett. Repülős korszakom így ért véget, dédimet azonban nem okolom, mert ha nem is szembesülök azokkal a bizonyos felvételekkel, a kilencvenes évek történései úgyis véget vetettek volna a Belgrádból induló repülőgépes utazásoknak.
Mindez múlt, mint ahogyan az az időszak is múlt, amikor az ország légitársasága flottájának 36 gépe volt, a flottát pedig 8-10 évente újította. Pillanatnyilag 16 repülőgép áll a légitársaság rendelkezésére, ezek átlagéletkora meghaladja a 20 évet, ennek tudatában pedig azon sem kell csodálkoznunk, hogy a 16 repülőgépből 4 most is a javító hangárban áll, az összes gép javítási költségére pedig több mint 15 millió eurót kellene költeni.
A hazai repülőtársaságot idén eddig 1,1 millió utas választotta utazásához, ez200 ezer utassal kevesebb, mint tavaly ilyenkor. A légitársaság új igazgatója jövőre legalább másfél millió utast szeretne a JAT Airways légitársaság gépeire vonzani, jelentette ki nemrégiben. Tervének teljesítéséhez elsősorban szerencsére lesz szüksége, hiszen a konkurencia nemcsak ár és minőség tekintetében áll a szerbiai légitársaság előtt, hanem a biztonságéban is. A nyári utazási szezon idején egy szerb nyelvű napilap hasábjain érdekes fényképfelvételek jelentek meg. Egy Görögországból Szerbiába tartó járat utasai arra lettek figyelmesek, hogy a repülőgép egyik szárnyán csavarok hiányoznak, néhány csavar pedig éppen önállósítani szerette volna magát és a repülőgép nélkül készült tovaszállni. A szerbiai légitársaság illetékesei először is megköszönték a lapnak, hogy írásukkal felhívták figyelmüket a gép hiányosságára. Állításuk szerint a pilóták és a szerelők a szárny azon pontját nem tudják ellenőrizni, tehát a szemfüles utas és a napilap közbenjárása nélkül nem értesülhettek a hibáról. Majd megnyugtatásképpen leszögezték, néhány csavar lazasága, vagy esetleg hiánya még nem jelent nagyobb veszélyt a biztonság szempontjából. Két megkérdezett külföldi szakértő másképpen vélekedett, szerintük az apró hiba könnyen végződhetett volna végzetesen. Lehetetlen lenne felsorolni az összes esetet, annyit azonban érdemes tudniuk, nem ez az egyetlen gép, amelyen a csavarok kilazultak, és nem is ez az egyetlen hiba, amire az utasok hívták fel a közvélemény figyelmét. Maguk a pilóták sem hallgatnak már a hiányosságokról, egyikük a közelmúltban kijelentette, levegőben eltöltött hosszú évek után most elkezdett félni. No nem a magasságtól, hanem attól a katasztrófától, amelynek megtörténte a gépek állapotát ismerve szerinte szinte csak napok kérdése.
Ha mindezt figyelembe vesszük, akkor meglehetősen utópisztikus tervnek tűnik az utasok számának növelése.
A szerbiai légitársaság túlélését nemcsak a repülőgépek rossz állapota nehezíti, hanem a vállalat vezetőségének, illetve a kormánynak a múltbéli téves döntései. A JAT még 1998-ban 8 repülőgép vásárlásáról kötött szerződést a francia Airbus repülőgépgyártó konzorciummal, a megegyezés értéke 580 millió dollár volt. Szerbia az összeg elenyésző részét kifizette, az egészet azonban a mai napig sem sikerült átutalni a francia félnek, tehát se pénz, se új repülőgép. A szerbiai légitársaságra a 2005-ös átszervezés is kemény csapást mért, egyesek szerint a tivati és podgoricai repülőterek az akkori közlekedésügyi miniszter közbenjárására áron alul keltek el. Az is érdekes adat, miszerint különböző külföldi, javarészt afrikai légitársaságok, több mint 50 millió dollárral tartoznak a JAT-nak, a légitársaság illetékesei eddig azonban még semmit sem tettek a tartozás megfizettetésének érdekében. Az oroszországi Aeroflot volt az utolsó érdeklődő, aki szerette volna megvásárolni a szerbiai légitársaságot. Az érdeklődő komoly és kedvező ajánlat ellenére az illetékesek másfél évig képtelenek voltak kiírni a privatizációs tendert, az orosz légitársaság érdeklődése addigra természetesen elröpült.
Dióhéjben így lehetne összefoglalni a szerbiai légitársaság helyzetét, a valóságot, amelynek tudatában a napokban egyesek feltették a kérdést: szüksége van-e Szerbiának a JAT Airways-ra? Ha repülni nem is akarunk a nemzeti társasággal, arról azonban nem szabad megfeledkeznünk, hogy az államhatalom bejelentése szerint a JAT Airways lesz az egyike annak az öt vállalatnak, amelyek privatizációjából az arra jogosult polgárok 2010 júniusáig megkaphatják ingyenrészvényeiket. A vállalat jelenlegi tartozása, tulajdonának, gépeinek állapota azonban nagyon kevés reményt enged az eurókról szőtt ábrándok szárnyalásának.
