A XIX. század második fele Európa-szerte és a világ más részein a vasútépítések diadalmenete volt. Mondhatni, hogy a vasút a fejlődés szimbólumának számított. Ez a korszak egészen az I. világháború végéig tartott. A vasút nemcsak az iparosítás jelképévé vált, hanem fizikai kapocsként hozzájárult a nemzetek és birodalmak egységének kialakításához, megerősítéséhez, stabilizálásához is, valamint lefektette a személyi és az áru-, vagyis a tömegszállítás alapjait. A vasútállomások egy-egy országon belül tervezett vagy néha csak funkcióikból következő egységességükkel szimbólumaivá váltak az összetartozásnak.
Ma is felismerhető például a még át nem épített kisebb, tipizált állomásokról, hogy meddig terjedt az egykori Osztrák–Magyar Monarchia. Emellett a vasút megjelenése hozzájárult ahhoz, hogy az egyes országokban kialakuljon a standard időszámítás. Hatalmas fogadócsarnokával, fedett peronjaival, monumentális díszítéseivel a pályaudvar az indusztriális korszak katedrálisává vált. Egy új nyüzsgő városi központ csíráját képezte, új súlypontot hozva létre általában a templom, városháza, piac által formált korábbi központokon kívül. A pályaudvar a kikötő mellett a város számára a külvilági kapcsolatok egyik fő letéteményese volt, hiszen ezen keresztül nemcsak emberek, az áruk, hanem új információk is érkeztek a városba.
Az 1920-as évektől a nyolcvanas évekig tartott az alkony időszaka. Alkony azért, mert a vasút a számos technológiai fejlesztés ellenére nem volt képes megőrizni dominanciáját a távolsági közlekedésben, és a gépkocsi megjelenésével fokozatosan háttérbe szorult. A mai posztmodern korszakban viszont mindennek tere van: minden közlekedési mód elfogadott, és arra kell használni, amire a legalkalmasabb. Nincs domináns közlekedési mód; a vasút a reneszánszát éli. Szerbiában viszont, mint sok minden más, mindez homlokegyenest ellenkezőképpen van, mint a normális országoknál.
A mai szerbiai vasút egy része egy kiterjedt, jól átgondolt rendszer eleme volt, amelyet a történelem viharai alaposan megszabdaltak, majd Jugoszlávia égisze alatt elkezdték foltozni, építgetni. Mivel a 60-as évek elején a jugoszláv vasutak nem voltak túl korszerűek, egyetlenegy vonalat sem villamosítottak, hát ráfért egy kis modernizálás. Ennek első lépéseként az amerikai General Motorstól (GM) szerezték be nagy teljesítményű dízelmozdonyaik közül az elsőket. A mozdonyok nagy sikert arattak, olyannyira, hogy az eltelt csaknem 50 év ellenére viszonylag nagy számban futnak a mai napig is. A szerbiai fejlődés a 80-as években torpant meg, akkor vásároltak utoljára szerelvényeket. A 90-es években széttöredezett a rendszer, Szerbiában pedig hanyatlásnak indult a vasút. A már akkor is koros szerelvényeket a háború ideáljainak hódoló vandálok tették tönkre, s a pénztelenség miatt az enyészeté lettek a vágányokkal együtt.
A mai állapotokat mindenki ismeri. Alig negyvennel döcögő vonatok, közepes széllökéstől vasútra dőlő vasúti póznák, járhatatlan vágányok, marhavagonok felszereltségével vetekedő fülkék, szelelő ablakok, nem létező fűtés, szellemkastélyokká vált vasútállomások, pontosságot nem ismerő járatok. Mivel az állam és néhány saját zsebre dolgozó oligarcha nem fektetett be egy fillért sem, nemcsak a személyszállítás, hanem a vasút egyik leggazdaságosabb ágazata, a teherszállítás is tönkrement. Hiába olcsó a vasút, ha megbízhatatlansággal bélyegzi meg önmagát, senkinek sem kell.
Európa ugyanakkor kiáll a vasút mellett. Nemcsak a szupergyors és luxuskörülményeket kínáló szállítás, nemcsak az olcsó teherszállítás miatt, hanem mert szállítandó tömegét tekintve kétségkívül a környezetet legkevésbé terhelő szárazföldi tömegközlekedési és szállítási eszköz. Szerbia pedig szerencsétlenkedik. Ahelyett, hogy áruszállítás szempontjából összekötné Európát a Közel-Kelettel, hagyja elveszni a vasutat. A felelőtlen vezetőség és az alvó állam mellett a szállítási – személy- és áuszállítási – lobbi is kiveszi a részét a pusztításból. Jó példa erre a nemrég vásárolt orosz vonatok sorsa, hiszen forgalomba állíthatták őket akár Szerbia szívében, akár Vajdaságban, Szabadkán is, mindenhol megdobálták őket kővel. Megkövezték őket, mert végre kulturált közlekedési alternatívát nyújtottak, és ezért egyre többen kezdték igénybe venni a járatokat. Ez pedig a szürketaxisoknak és a különböző közlekedési vállaltoknak bevételkiesést jelent. Mit nekünk luxuskörülmények, mit nekünk kulturált közlekedés, mit nekünk jogállam és jólét, amikor csak az „egyesek” boldogulása számít?!
