– Kisfiam, mi leszel, ha nagy leszel? – Mozdonyvezető! – vágtam ki minden alkalommal gondolkodás nélkül olyankor, amikor a gyereket idétlen kérdésekkel bombázó szomszédok, rokonok, családi ismerősök célkeresztjébe kerültem. Mégis, honnan tudhattam akkor, a múlt évszázad nyolcvanas éveiben, egy internet- és okostelefon-mentes világban azt, hogy melyik a jó szakma? Honnan tudhattam volna, hogy a mozdonyvezető munkája három évtizeddel később, egy hanyatló társadalomban, ugyanolyan megbecsületlenségnek örvend majd, mint amilyen a többi, hasznos és becsületes munkatevékenységet övezi? Manapság, amikor a gyerek azt sem tudja, hogy fiú lesz-e vagy lány, ha majd megnő, a szomszéd néni nem is meri feltenni a szakmaiságot firtató kérdést. Elképzelni sem tudjuk, milyen világban fogunk élni három évtized múlva, azt pedig végképp nem, hogy lesz-e egyáltalán vasút mai értelmezésben.
Ezek a gondolatok most, a vasút kétszázadik születésnapjának előestéjén jutnak eszünkbe, most, amikor hazánkban is, a több évtizedes leépítés után (talán) végre a döntéshozók is ráébredtek ennek fontosságára, és (talán) felélesztik ezt, a közlekedés hátterébe kényszerített rendszert. Az első, menetrendszerű vasutat Angliában, Stockton és Darlington városok között nyitották meg 1825. szeptember 27-én, a 14 kilométeres vonalon George Stephenson gőzmozdonya, a Locomotion pöfögött végig, utasokkal és szénnel megrakott szerelvényt vontatva. Mérföldkő volt az a nap az emberiség történelmében, mint ahogy vidékünk életében is az a nap 1883-ban, amikor az első gőzös befüstölt Újvidékre, a mai limáni posta helyén álló vasútállomásra. A vasútnak a 20. század folyamán meghatározó szerep jutott az emberiség fejlődésében, országunkban azonban az ezredforduló tájékán igencsak háttérbe szorították, a rossz nyelvek szerint a „kamionmaffia” nyomására. Számos vonalat felszámoltak, a síneket is sok helyen felszedték, kifizetődőségi szempontokkal magyarázkodva. Akármilyen gazdasági jelenségről is volt szó, mára a helyzet szemlátomást megváltozott, na de ne essünk tévedésbe: ma a vonat már nem az, ami negyven évvel ezelőtt volt. Közel sem az. Akkor, a ’80-as években a vasúti közlekedés fénykorában ipardús országunk sínpárjain a teherforgalom dominált, az utasfuvar ennek derivátumaként létezett ugyan, de esetenként a személyszállítás színvonala megegyezett a teherszállítás nívójával. Most, az újjáélesztést követően a helyzet merőben megváltozott. Teherforgalom továbbra is létezik, azok, akik éjjel kimerészkednek az újvidéki vasútállomás környékére, bizony olyan felségjelzésű mozdonyokat láthatnak a távolabbi vágányokon, amelyeket még beazonosítani sem tudunk, a spanyol, cseh, román és még ki tudja honnan érkező szerelvények mellett. Már most, a Belgrád–Budapest vonal megnyitása előtt!
A vasútfelélesztésre összpontosító politika ütőkártyája azonban az utasforgalom: 36 perc alatt Újvidékről Belgrádba – szajkózza a hírverés. És valóban így van. Amióta a felújított vasútvonal megnyílt, a vonatok valóban 36 perc alatt odaérnek a fővárosba, másodpercre pontosan indulnak és érkeznek, teljes mértékben bekalkulálhatjuk őket órarendünkbe. Egy teljesen új piaci rést céloznak és telítenek meg, a bizniszszféra ingázóit. A vonatozás ma a repülőgép-utazás élményével hasonlítható össze, hol vannak már a szutykos, csattogó-zakatoló vagonok, a mazuttal, fűtőolajjal átitatott talpfák, a gyerekkorunkból ismert vasút jellegzetes illata… Mindezt felváltotta a tisztaság és a precizitás, a rendszer minden terén. Érkezés és indulás, utaslétszám, jegyvásárlás és ülőhely-foglalás, minden elektronikus, optimalizált formátumban, maximalizálva a kényelmet, a megbízhatóságot és – természetesen – a nyereséget a rendszert működtetőknek. A vonat a repülőgép egyenes vetélytársa ma már mindenhol Európában, és ebből a játékból mi sem maradunk ki. A vasúti pályaudvarokat Európa-szerte meghagyták a városok központi részeiben, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy vonatra ülve gyalogszerrel eljuthatunk egyik nagyváros szívéből a másikba. Nem kell taxizni, buszozni, repülőtéri ingajáratokra várni, megmérni a körömvágó ollót és kindertojásba töltögetni a hajsampont. Az időmegtakarítás manapság hatalmas előny.
Az újfajta vonatozás (kis) hazánkban azonban nem annyira a távolsági utazás terén jelent áttörést, mint amennyire az imént említett, az új nemzedékhez tartozó üzletemberek életében. Ők most kihasználják az új lehetőséget, mellőzve az autózással járó kellemetlenségeket (fárasztó vezetés, parkolóhely-keresés, autóútdíj-fizetés, gyorshajtásbüntetés…), és a belvárostól 30-40 vagy éppen 50 kilométerre lévő, nyugalmat és tisztaságot jelentő, kertes házukból alig fél óra alatt eljutnak munkahelyükre, irodájukba. Negyven évvel ezelőtt az ilyesminek a lehetősége nálunk még csak nem is körvonalazódott, és még Nyugaton is csak a tehetősebb réteg számára volt elérhető.
Most tehát merőben új, a hagyományos vasút kényelmét és a repülőzés gyorsaságát ötvöző irányzat van kialakulóban, és ha mégis jóslatokba bocsátkoznának, akkor talán azt mondhatnánk: az elkövetkező fél évszázadban ez a fajta tömegközlekedési-utasforgalmi modell fog dominálni.
A teleportáló berendezések megjelenéséig vagy a kollektív tudatunk cybercloud-ba történő feltöltéséig.
Nyitókép: Pixabay
