Októberben elégedetten könyvelhette el a szakma, hogy (éves összehasonlításban) immár a harmadik egymást követő hónapban nőttek az újautó-eladások az EU-ban. Az európai gyártók szakmai szervezete (ACEA) szerint a múlt hónapban elérte a 745 855-et a forgalomba helyezett új személygépkocsik száma az EU-ban, ami 12,2 százalékos növekedésnek felel meg az egy évvel korábbi időszakhoz képest. Szeptemberben a mutató valamivel gyengébb volt (9,6 százalék), augusztusban pedig sokkal szerényebb (4,4 százalék).
A legnagyobb uniós piacok közül Németországban, Olaszországban és Spanyolországban látványos emelkedést regisztráltak októberben, amikor is a legtöbb autó a Volkswagen csoport márkái közül került forgalomba az Unió területén. (Összesen 190 255 járműről, illetve 41,7 százalékos éves emelkedésről van szó.)
A német óriáscég azzal is eldicsekedhet, hogy a 2022 első tíz hónapjában készült új autók közül (az uniós piacon) a sajátjaiból került a legtöbb az utakra: majdnem 1,9 millió darab. Alighanem azt már inkább elhallgatná a vállalat, hogy ez a – figyelemre méltó – mennyiség csaknem 10,4 százalékkal kevesebb annál, mint amennyit az egy évvel korábbi azonos időszakban leszállított a vevőknek. A visszaesés miatt a csoport piaci részesedése is lecsökkent: 25,1 százalékra, a tavalyi első tíz hónapban elért 25,7 százalékról.
Ilyen gondok azonban nemcsak az ágazat óriásait gyötrik, hanem a többieket is. A statisztikák ugyanis arról tanúskodnak, hogy 2022. január 1-jétől október 31-ig (éves összevetésben) csaknem 8,1 százalékkal kevesebb autót helyeztek forgalomba az EU-ban.
Bár ez a kevesebb is 7,52 millió darabot jelent, a csökkenés mégis szembeötlő. Az első kilenc hónap összesített eredményei még rosszabbak az Unióban, hiszen akkor a visszaesés átlagos mértéke hajszál híján elérte a tíz százalékot. Némely országban ennél jóval rosszabbak az adatok, másutt meg kedvezőbbek, ám az összkép eléggé lehangoló.
Arra utal, hogy az autógyártók nincsenek irigylésre méltó helyzetben. Sem Európában, sem másutt. Az autóeladások ugyanis világszerte csökkentek az idén (is). Az év első kilenc hónapjában a globális értékesítés hét százalékkal zsugorodott. Több nagy autóstársadalom azonban jócskán túlteljesítette az átlagot: az Egyesült Államokban 13 százalékos, Japánban 10, Olaszországban 16, Franciaországban 12, az Egyesült Királyságban 8, Németországban pedig 7 százalékos volt a visszaesés szeptember végéig.
Az iparág a koronavírus-járvány kezdete óta egyre több gonddal küszködik, amelyek közül a termeléscsökkenés a legsúlyosabbak közé tartozik. A problémák azonban már korábban is érzékelhetőek voltak. A koronavírus okozta globális felfordulás pedig fokozta az iparág fél évtizede tartó gyengélkedését, amelynek jelei Európában egyre nyilvánvalóbbak. Az autógyáraknak már nemcsak az ellátási, beszállítói láncok széttöredezése, az ágazat számára nélkülözhetetlen nyersanyagok, energiahordozók és részegységek drágulása, esetleg hiánya, vagy szállításuk akadozása, s a fizetőképes kereslet visszaesése okoz fejtörést, hanem az olyan nagy technológiai kihívások is, mint a termelési struktúrák átállítása (igazodva a károsanyag-kibocsátás szabályaihoz) vagy az elektromobilitásra való átállás. Nem meglepő módon, hiszen mindez egyre nagyobb összegekbe kerül. A növekvő kiadásokat azonban sokan képtelenek fedezni, s ez az autógyártó cégek összeomlásához vezethet.
Akár már a közeljövőben drámai változások jöhetnek az ágazatban, amely nem hagyhatja figyelmen kívül, hogy a vásárlók egyre élénkebben érdeklődnek az elektromos és az önvezető járművek iránt, miközben tömegek fordulnak el a benzin- és dízelüzemű autóktól. Legalábbis erre utalnak a statisztikák. Ezekből nyilvánvalóvá vált, hogy a villanyautók értékesítése az EU-ban már 2020-ban megháromszorozódott.
A változásokkal régi, hírneves cégek tűnhetnek el, míg másoknak „csak” az elmúlt mintegy száz évben kiépített (vezető) piaci szerepük, arculatuk halványulhat el a sok új (amerikai, kínai, japán, dél-koreai és egyéb) gyártó megjelenésével az alternatív meghajtású autók piacán.
Az értékesítési rendszer is teljesen átalakul majd. Várhatóan már az évtized közepére. Az EU-ban már 2023-ban életbe lép egy jogszabály, amely gyakorlatilag felszámolja a drága márkakereskedői hálózatokat, s ezzel jelentősen, legalább húsz, jobb esetben akár negyven százalékkal is mérsékli az autógyárak költségeit. A bolti vásárlást elutasítóknak azonban a jövő évet sem kell megvárniuk. Ha nagyon akarnak, új autót már most is beszerezhetnek az interneten. Sőt az Unióban egy ideje kapható olyan autó is, amelyet csak online lehet megrendelni.
A várható gyökeres átalakulások következtében jelentős átrendeződésekre kell számítani több ország gazdaságában is. Elsősorban azokéban, amelyekben a hagyományos, belső égésű motorokkal felszerelt gépkocsik gyártására, összeszerelésére rendezkedtek be, vagyis nagymértékben függnek az autóipartól, s a belőle származó bevételektől.
Az EU-ban ez az ágazat adja a bruttó hazai össztermék (GDP) több mint hét százalékát, és a munkavállalók bő hat százalékát foglalkoztatja. Részesedése a közösség exportjából még ennél is nagyobb.
A Nemzetközi Valutaalap (IMF) szerint az autóipar szerepe a gazdaságban kiemelkedő fontosságú Csehországban, Magyarországon, Szlovákiában és Németországban, de Svédországban és Romániában is jelentős a részesedése a GDP-ben. Szlovákia, Csehország és Magyarország helyzete azért is kényes ebből a szempontból, mert náluk a legmagasabb a szektorban dolgozók aránya.
