Nem érték el céljaikat a nyugat-európai politikusok és szakszervezetek, hangsúlyozta az Európai Parlament Közlekedési és Turisztikai Bizottsága csütörtöki ülését követően Deli Andor európai parlamenti képviselő, hozzátéve, a bizottsági döntés, amelynek következtében a mobilitási csomag többé nem tekinthető csomagnak, kedvező a kelet-európai fuvarozók számára, ugyanis ezáltal megbukott a rájuk vonatkozó kiküldetési irányelv és a kabinban alvás tilalmának javaslata. A bizottsági döntés kapcsán annak hátteréről és lehetséges következményeiről Deli Andorral beszélgettünk.
Az Európai Parlament Közlekedési és Turisztikai Bizottsága csütörtöki ülésén elvetette a közép- és kelet-európai fuvarozók számára kedvezőtlen intézkedéseket előirányzó mobilitási csomag javaslatait. A bizottság tagjaként hogyan értékeli ezt a döntést?
Deli Andor brüsszeli irodájában (Máriás Endre felvétele)
– Azt gondolom, hogy a döntéssel kavics került a jól megolajozottnak hitt gépezetbe. A nyugat-európai országok vezetőit már jó ideje zavarja a közép- és kelet-európai fuvarozó vállalatok jelenléte az utaikon, amire megpróbáltak uniós jogszabály-tervezetekkel reagálni. Erre szolgált volna az ún. mobilitási csomag, aminek az volt a fő célja, hogy limitálja a közép- és kelet-európai fuvarozó vállalatok azon versenyelőnyét, amely lehetővé teszi számukra, hogy jóval olcsóbban tudjanak dolgozni, mint a nyugat-európai társaik. A nyugat-európai érdekképviseletek a sofőrök érdekei mögé bújva olyan javaslatokkal álltak elő, amelyek révén nehezebb helyzetbe szerették volna hozni a közép- és kelet-európai sofőröket, illetve fuvarozó vállalatokat azáltal, hogy újabbnál újabb feltételeket szabtak volna számukra ahhoz, hogy elvégezhessék ugyanazt a munkát, amelyet eddig is végeztek. A bizottsági ülésen a három javaslatból kettő nem szerzett többséget, így nem alakult ki a szakbizottsági álláspont, ami bizonyos körökben nagy felháborodást váltott ki, sőt komoly zavart is okozott. Abban bízom, hogy ez a történet az elkövetkező hetekben jobb irányba terelődik majd, mint amerre az eddigiekben haladt. Az elmúlt hetekben ugyanis szemmel láthatóan nagyon rossz irányba indult el a folyamat, decemberben volt az Unió közlekedési tanácsának ülése, ahol kilenc ország ellenszavazatával és egy tartózkodásával elfogadtattak egy olyan tervezetet, amely finoman szólva sem kedvez a közép- és kelet-európai országoknak. Magyarország természetesen már akkor is a javaslat ellen szavazott. Most ugyanezt szerették volna átvinni a parlament megfelelő szervein is. Mivel ez nem sikerült nekik, a helyzet bonyolultabbá vált, mint ahogyan tervezték. Ezzel azonban csupán egy csatát sikerült megnyernünk egy várhatóan igencsak elhúzódó háborúban. A fuvarozók helyzete és annak kérdése, hogy a kelet-európai sofőrök meddig élvezhetik a helyzeti előnyüket a nyugat-európai piacon, egy igen hosszú és bonyolult folyamat eredményeként rendeződhet, hiszen most már lassan két éve folyamatosan azt halljuk, tűrhetetlen, hogy Németországban, Franciaországban, Belgiumban az ipar és a kereskedelem fő mozgatói a közép- és kelet-európaiak, miközben azt senki nem vallja be, hogy az ő fuvarozó vállalataik jóval drágábbak, ráadásul nem is vállalnak olyan hosszú távra szóló, gyakran egész Európán áthaladó utakat, mint a közép- és kelet-európaiak, ugyanis egészen más üzleti modell szerint dolgoznak. Való igaz, hogy közép- és kelet-európai vállalatok azok, amelyek az európai gazdaság tényleges mozgatói, elég, ha például azt vesszük alapul, hogy a bolgár GDP 13 százaléka az európai fuvarozásból származik, Magyarországon ez az arány 6 százalék, és Lengyelországban is több tízezer vállalkozás él abból, hogy nyugat-európai cégeknek fuvarozik. Ebben szerették volna korlátozni őket a mobilitási csomagban foglaltakkal, és ezért gondolom magam is azt, hogy mindaz, amit megpróbáltak átvinni, egy szociális köntösbe bújtatott piaci protekcionizmus.
Említette, hogy a mobilitási csomag nagymértékben megnehezítené a közép- és kelet-európai fuvarozók helyzetét, milyen konkrét intézkedéseket foganatosítana ez a csomag?
– Elsősorban a bérezés kérdésköre tekinthető vitásnak. Konkrét példával élve, ha egy fuvarozó megindul a kamionjával Bulgáriából Spanyolországba, akkor a tervezetben foglaltak szerint a cég, amely alkalmazza, azoknak az országoknak a bérét kellene, hogy kifizesse neki, amelyeken áthalad, vagyis ahol a munkáját végzi. Így tehát egyebek mellett a spanyolországi béreknek megfelelő juttatásokban kellene részesülnie, illetve az ottani kollektív szerződésekben meghatározott szabályoknak kellene eleget tennie. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy például egy bulgáriai kis- és középvállalkozás milyen módon tud megfelelni ezeknek a feltételeknek. Nyilvánvalóan fel kellene vennie a kapcsolatot a spanyol hatóságokkal, ami eleve igen sokféle nehézséget okozna számára, arról nem is beszélve, hogy olyan többletterheket róna rá, amelyeket egészen egyszerűen nem bírna el. A baloldal váltig azt hangsúlyozza, hogy a sofőrök ilyen módon többet kereshetnének, abba azonban nem gondolnak bele, hogy az említett példánál maradva, a spanyolországi bér, vagy adott esetben a német- vagy franciaországi bér kifizetése azt eredményezné, hogy néhány hónap múlva munka nélkül maradna, ugyanis a vállalat, amely alkalmazza, csődbe menne. Mindez tehát olyan lehetetlen helyzetbe hozná elsősorban a kis- és középvállalatokat, amelynek következtében vagy be kellene zárniuk a vállalkozásukat, vagy csupán a belföldi fuvarozásra kellene szakosodniuk, sutba dobva minden vállalkozásfejlesztési, illetve terjeszkedési ambíciójukat. Azt gondolom, hogy az európai egységes piacnak nem erről kell szólnia, hanem arról, hogy mindenki, aki szeretne, az Unió egész területén kínálhassa a szolgáltatásait. Az Európai Unió egyik alapelve ugyanis a szabad szolgáltatásokhoz szükséges feltételek megteremtésére vonatkozik. Most azonban tisztán láthatjuk, hogy addig, ameddig a nyugati multinacionális cégek a keleti terjeszkedésük során élvezhették az előnyeit, jó volt az egységes piac, abban a pillanatban viszont, amikor van egy terület, amelyen a közép- és kelet-európaiak vannak előnyben, már nem tetszik nekik annyira, sőt nagy erőkkel dolgoznak azon, hogy ellehetetlenítsék őket, nem gondolva arra, hogy a közép- és kelet-európai fuvarozó vállalkozások jobbára nyugat-európai cégeknek dolgoznak, éppen ezért ha bármilyen zavar keletkezik a működésükben, akkor annak a nyugati-európai cégek is kárát fogják látni. Itt egy olyan magas szintű politikai megállapodás van a háttérben, amely egyértelműsíti, hogy akkor is korlátozásokra van szükség, ha azoknak adott esetben a saját országuk is kárát látja, annak reményében, hogy így esetleg harmadik országbeliek fogják elvégezni ugyanazokat a munkákat, amelyeket eddig a közép- és kelet-európaiak végeztek. Annak is megvan ugyanis a lehetősége, hogy a harmadik országbeliek, vagyis a fehérorosz, az ukrán, a török vagy éppen a szerb kamionsofőrök a jövőben könnyebben tudnak majd szolgáltatásokat nyújtani, mint azok, akik valamelyik uniós tagországban élnek.
Az elmúlt napokban Brüsszelben tüntetések, illetve útlezárások révén is tiltakoztak a fuvarozással foglalkozó vállalatok képviselői a mobilitási csomagban foglaltak ellen. Mi az, amit el szerettek volna érni?
– Éppen csütörtökön, a szakbizottsági szavazás napján került sor a parlament épülete előtt egy nagyszabású tüntetésre, amelyen bolgár, román, lengyel és más nemzetiségű kamionsofőrök vettek részt, akik ilyen módon is egyértelművé szerették volna tenni, hogy elfogadhatatlan számukra az az irány, amelyet a jogalkotók képviselnek, akárcsak maga a mobilitási csomag, kiemelve, hogy éppen ezért ilyen feltételek mellett a munkavégzésük folytonosságának fenntartása sem tekinthető garantáltnak. Velünk együtt ők is abban bíznak, azzal, hogy a szakbizottság nem fogadta el a mobilitási csomagot, lehetőség nyílik majd egy olyan változat kidolgozására, amely a mostaninál jóval nagyobb mértékben figyelembe fogja venni az ő érdekeiket is.
Hogyan látja, mik lehetnek majd ennek a folyamatnak a következő lépései?
– Mivel a kialakult helyzet most még igencsak frissnek tekinthető, ezért következő lépésként a frakcióknak kell megvitatniuk, hogy milyen irányba kívánják terelni ezt a folyamatot. Az eredeti elképzelés ugyanis az volt, hogy a szakbizottsági szavazást követően a parlament is jóváhagyja a szakbizottság döntését. Ám mivel a szakbizottsági szavazáson a három anyagból kettő elbukott és mindössze egy került elfogadásra, a csomagot többé már nem lehet csomagként kezelni, ezért felmerül a kérdés, hogy valójában mit is tudna jóváhagyni a parlament. Ennek a latolgatása zajlik jelenleg. Úgy vélem, hogy a mobilitási csomag mára igen fontos politikai dokumentummá vált, ugyanis nagyon szépen leképezi a jelenlegi európai államközi állapotokat, mivel ugyanazokat a törésvonalakat figyelhetjük meg benne, mint amiket a nagypolitikai színtéren tapasztalhatunk.
Ön személyesen hogyan éli meg azt, hogy ebben a kérdésben nem elsősorban a vajdasági magyarságért, hanem sokkal inkább az anyaországi magyarságért száll síkra?
– Azt gondolom, hogy Fidesz–KDNP európai parlamenti listáját azért hívják össznemzeti listának, mert össznemzeti politizálást kíván megvalósítani. Ennek a kérdésnek a középpontjában valóban nem a vajdasági magyar közösség közvetlen érdekei állnak, sokkal inkább Magyarország gazdasági, illetve Magyarország politikai erőviszonyokban megnyilvánuló érdekei, ám mivel a vajdasági magyar közösség egyértelműen abban érdekelt, hogy Magyarország olyan erős ország maradjon, amely mind politikailag, mind gazdaságilag támogatni tudja közösségünket, ahogyan az az elmúlt évek során is megvalósult, ezért rendkívül fontosnak tartom, hogy határon túliként is helytálljak ebben a kérdésben, ugyanis úgy vélem, ez össznemzeti érdeknek tekinthető.
