Ha valaki élsportolónak áll környékünkön, egyáltalán nem kézenfekvő, hogy a technikai szakágakat válassza, amelyek jóval költségesebbek és balesetveszélyesebbek is, mint bármi más. Cseszkó Márk azonban már óvodás korában beleszeretett a krosszmotorozásba, az érzést pedig a hosszú kényszerszünet alatt sem felejtette el, s mostanra, 21 éves korára már két különböző kategóriában is megnyerte a szerbiai bajnokságot. Profi körülményekért és a jobb lehetőségekért viszont külföldre kellene menni.
Apukád, Cseszkó Zoltán révén a benzingőz közelében nőttél fel, de mégis, mikor döntötted el, hogy te is motorversenyző leszel?
– Valóban, apu egy igen hosszú, 25-30 éves motokrosszkarrierre tekinthet vissza, országos bajnokságokat nyert, és külföldet is megjárta. Engem ötéves koromban vitt el először egy versenyre, és azonnal magával ragadott a hangulat. Igazából egy velem egykorú lány inspirált, aki akkor már versenyzett, én pedig biztos voltam benne, hogy jobb tudok lenni nála. Ennek nyomán nekem is lett egy kis 50 cm3-es motorom. Persze gyorsan kiderült, hogy nem voltam jobb a lánynál, viszont megragadtam a sportban, és két évet versenyeztem. Ekkor azonban történt egy balesetem, combcsonttörést szenvedtem, ennek pedig hosszú kihagyás lett a következménye, s csak tíz év múlva, 18 évesen kezdtem újra. Gyerekként tulajdonképpen el lettem tiltva a versenyzéstől. Apám ekkor még folytatta, de pár év múlva ő is összeszedett egy komoly gerincsérülést, és anyu ekkor kijelentette, hogy ezzel mindketten befejeztük. 16 évesen aztán levizsgáztam A1 kategóriára, és lett egy supermotóm – ez egy utcai járgány, ami nagyon hasonlít a krosszmotorhoz, csak kisebb kerekei vannak. Titokban azért ezzel is ellátogattam a környékbeli kisebb pályákra gyakorolni. Aztán amikor betöltöttem a 18. életévemet, eladtam ezt a motort, és bejelentettem otthon, hogy krosszmotort fogok venni helyette. Anyu egyáltalán nem örült, apu viszont támogatott benne, így hát ismét megkezdődött a versenyzői karrierem. Ekkor, 2018-ban már szerepeltem a vajdasági kupában, a következő évben pedig már az országos amatőrbajnokságban, amit sikerült is megnyernem. 2020-ban már a profik között, az MX2-es kategóriában indultam, ahol 250 cm3-es motorokkal versenyzünk. Első nekifutásra harmadik lettem a szezonban, idén viszont már sikerült megnyernem a bajnoki címet.
Mi a különbség aközött, hogy valaki amatőr vagy profi?
– Van egy olyan szabály a szerb bajnokságban, hogy az amatőr kategória első három helyezettjének a következő évre fel kell lépnie a két profinak nevezett kategória egyikébe – ha ezt 450 cm3-es motorral teszi, akkor az MX1-be, ha pedig 250-essel, akkor az MX2-be. Na, ez az írott szabály itt nálunk egyáltalán nem számít, tulajdonképpen mindenki oda megy, ahova akar. Amilyen kevés a résztvevő, örülnek, ha egyáltalán ott vagyunk bármelyik géposztályban. Papíron az MX1 a királykategória, de az ottani versenyzők már eléggé elkényelmesedtek, valójában az MX2-ben jóval nagyobb a kihívás és a küzdelem. Az idei év során itt 10-12 fős mezőny jött össze, közülük lettem én a legjobb a Kawasakimmal.
A motorversenyzés fizikálisan sem gyerekjáték. Milyen edzéseket végzel motorral és anélkül, hogy formában maradj?
– Igazából az összes szabadidőmet el tudom használni erre. Sokan azt gondolják, hogy a motorozás csak annyiból áll, hogy fölülünk rá, húzzuk a gázt, és nincs ebben semmi fárasztó. Ám amikor valaki belekóstol, azonnal megtapasztalja, hogy ez nem így működik. A technikai sportok a világ öt legnehezebb sportja közé tartoznak, egy tizenkét menetes bokszmérkőzéshez is hasonlítják. Itt főként az alkar van komoly terhelésnek kitéve, ha valakinek az verseny közben beáll, akkor azzal rengeteget veszít, ha pedig emiatt nem tudja megfelelően kezelni a gázt, a féket vagy a kuplungot, az balesetveszélyes is lehet. De tulajdonképpen minden izmunk megfeszül vezetés közben, így elengedhetetlen a jó kondíció. Futok, biciklizek, crossfitedzéseket végzek, az alkar erősítésének pedig a kötélmászás az egyik leghatékonyabb módja. Egy jó edzés kulcsa, hogy a pulzus végig magasan, a 170–200-as tartományban legyen. Heti egy nap pihenőt tartok, az összes többi be van táblázva edzésekkel. Motoros gyakorlásokból is jó lenne minél több, de a finanszírozás, karbantartás miatt ezt nem mindenki engedheti meg magának a szükséges mértékben. Én egy szezonban heti két-három motoros edzést tartok. Itt Orom környékén van két földes terület, amit erre használok. Edzőpartnert keresek, bójákkal variáljuk a nyomvonalat, és olyan akadályokat alkotunk, amilyenekkel a versenyeken nem találkozunk, mégis ezeken lehet megszerezni azt a tudást, amely versenyen a váratlan helyzetekből ki tud menteni. Itt a legfontosabb a kanyarvételi technika tökéletesítése, hiszen egy versenyt a kanyarokban lehet megnyerni, elvégre az egyenesben mindenki tudja húzni a gázt. Emellett az ugratásra sem árt készülni, a versenypályák ugratóin akár 20-30 méter távolságot is repülhetünk a föld felett. Egyébként itt Vajdaságban a pályák talaja lazább, mondhatni, homokos, amiben nagyobb kihívás jól menni, és a Szerbia délebbi részeiről érkezőknek ez nem is fekszik, hiszen az ottani pályák olyan kemények, mint a beton, ráadásul csak egy-két nyomvonal alakult ki rajtuk, így előzni is szinte lehetetlen, sokszor csak egymás mögött vonatozunk.
Megnyerted az egyik legrangosabb hazai bajnokságot, és még mindig fiatal vagy. Mi a logikus következő lépés?
– Jó lenne külföldre kijutni. Magyarország lenne a reális cél, ahol sokkal előrébb jár ez a sport, ott akár a legkisebb versenyekre is összejön 150 versenyző, és ez már jó ugródeszka az Eb, a vb, a cseh vagy a német bajnokság felé. Innen, Vajdaságból nézve még az amatőrök is könnyen hozzájutnak a legújabb motorhoz, és nem kell számolgatniuk, hogy hetente hányszor edzhetnek vele, vagy hogy milyen edző segítségét veszik igénybe. Szerbiában ettől a szinttől még nagyon messze vagyunk. Nemrég jártam egy versenyen a Tolna megyei Zombán, ahol nyertem egy olyan mezőnyben, ahol bármekkora motorral rajthoz lehetett állni, ám a nagymenőkhöz képest még messze vagyok. Egy hódmezővásárhelyi edzésen a magyar bajnok körönként tíz másodperccel volt nálam gyorsabb, és ennek csak egy része tudható be a motorok közötti különbségnek. Ehhez a szintlépéshez azonban pénz kell, és egyelőre nincs, aki ezt finanszírozza. Mostanáig csak egyetlen komoly támogatásom volt, amikor tavaly kaptam egy új motort, ezenkívül csak kisebb alkatrészvásárlási kedvezményekkel élhetek. Szponzorokat találni pedig nem egyszerű feladat, és a cégeknél való kilincselés sem igazán jó megoldás, hiszen fennáll a veszélye, hogy az ember nevetségessé válik. Ha semmi nem változik, akkor jövőre is maradok itthon az MX2-ben.
Tényleg ennyire kilátástalan Szerbiában a motorsport helyzete?
– Mostanság inkább már viccnek számít, jórészt amiatt is, amit a magyar résztvevőkkel művelnek. Az elmúlt években azt tapasztaltam, hogy amit csak lehet, megváltoztatnak, átszámítanak, hogy a pontok úgy jöjjenek ki, hogy ne nekünk kedvezzen a helyzet. Ennek legékesebb példája az idei szabályváltozás. Úgy tartják, hogy a kondíciót tekintve én vagyok a legfelkészültebb versenyző a mezőnyben. Tavaly egy verseny 25 perc + 2 körig tartott, és a szezonnyitót például úgy nyertem meg, hogy az ellenfeleim sokáig 3–5 másodperccel előttem haladtak, ám a verseny végére elfáradtak, és sorban megelőztem őket. Idén nagy meglepetést jelentett, amikor az első helyszínen szóltak, hogy már csak 20 perc + 2 kör lesz a versenytáv. Ezt eléggé értetlenül néztem, hiszen a gyerekek kategóriájában mennek ennyit, és elég egyértelműnek tűnt, hogy a többiek megsegítése miatt rövidítették le a távot. A szezon elején ebből komoly hátrányom is adódott, hiszen a fő ellenfelem általában megnyerte a rajtokat, utána pedig nem maradt időm megelőzni. A nyári edzéseken sikerült fejlődnöm ezen a téren, onnantól már elhoztam a rajtokat, és többnyire meg is tartottam a vezetést. Egy másik furcsaság a bajnokoknak járó pénzügyi támogatások körül történt. Amikor 2019-ben bajnok lettem az amatőrök között, én is jogosulttá váltam erre, hiszen a másik feltételnek, a 4,00 feletti iskolai átlageredménynek is megfeleltem. 2020-ban azonban megváltoztatták a 2019-es szezonra vonatkozó törvényt, miszerint abban az évben mégsem kap a bajnok ilyen ösztöndíjat. Az egészben csak az a gyanús, hogy az előző években is mindig kiosztották ezt a támogatást, az utánam következő évtől pedig ismét bevezették… Most már egyetemre járok, ahol máshogy számolják az átlagot, de ettől függetlenül nem is számítok rá, hogy MX2-es bajnokként bármit is kapni fogok. Vannak a szakágban más magyarok is, akik hasonló ellenszélben versenyeznek. Víg Dávid a 80 cm3-esek között lett idén emiatt csak második. Őt az egyik versenyről kizárták, mert egy műszaki hiba után segítettek neki eltolni a motort a célvonalig, hogy eljusson a táv 70 százalékáig, ami az értékeléshez szükséges – külső segítség viszont nem vehető igénybe. Később azonban a požarevaci versenyen az én ellenfelem kapcsán derült ki, hogy már nem is létezik a 70 százalékos szabály, hiszen már a harmadik körben elesett a sáros körülmények között, majd meglepetésre mégis a dobogóra szólították…
Saghmeister Gábor a ritka kivétel, akinek itthon sikerült érvényesülnie, idén a senior kategóriában pedig már sokadszor lett országos motokrosszbajnok. Az ő éves nagy kalandja, a Dakar-rali nem motivál?
– A Dakar egyáltalán nem hoz lázba, annak már kevés köze van a motokrosszhoz, sokkal inkább egy endurance-verseny. Persze nagyra értékelem Gábor teljesítményét, aki évről évre vállalja a kihívást. Egyébként vezető tisztséget tölt be a szerbiai motorosszövetségben, jóban vagyok vele, így amikor valami nem stimmel, akkor hozzá fordulok, és ha elég sokáig mondogatom, akkor ki is áll mellettem. A különféle szakágak közül a tévében is csak a motokrosszt követem, az aszfalton való versenyzés pedig az, ami a legtávolabb áll tőlem. Az tehát biztos, hogy gyorsasági szakágban soha senki nem fog látni!
