A Formula–1 „ökológiai lábnyoma”

Akik követték a Formula–1 magyar hőskorát, azok még biztosan emlékeznek Dávid Sándorra, majd Palik Lászlóra, az újabb szakkommentátorok és riporterek közül Szujó Zoltánra, 2002-től pedig Wéber Gáborra. Mindenkinek más-más az ízlése, de abban nyilván a legtöbben egyetértenek, hogy közülük is talán a legszakavatottabb Wéber, aki maga is kiváló autóversenyző volt, és a SEAT León Szuperkupában Európa-bajnok lett.

Huszonegy éve tartó kommentátori pályafutása egyik csúcsára nemrég ért fel, mert a közelmúltban Pécsett megtartották a Magyar Sportújságírók Szövetségének tisztújító közgyűlését, s ezen a legjobb kommentátornak kijáró Lázár Bence-díjat Wéber Gábor kapta meg. Ott kaptuk mikrofonvégre.

Ecclestone idejében csődközeli állapotba került az F1. Egyértelműen jót tett a versenysorozatnak, hogy amerikaiak vették át?

– Igen, mert az Ecclestone-éra végén a nagyobb csapatok olyan mértékben túlköltekeztek, hogy a kicsik egyszerűen megfulladtak, mert az év végén a közösből is keveset kaptak már vissza, tehát teljesen elcsúsztak az arányok. Ha gazdaságilag ilyen módon folytatják tovább, legalább három csapat letérdelt volna. Ezt akkor természetesen teljesen nem látták még át, s ezért volt szerencsés a váltás, ezért voltak jók az akkori gazdasági döntések. A 2020-as válság óta nagyon komolyan szárnyal az F1, a nézettség és a bevétel terén folyamatosan nőnek a számok. Jó irányban mennek tehát a dolgok, mert mindez gazdaságilag fenntartható.

Megnövelték a futamok számát. Mennyire feszegeti ez a versenyzők és a csapatok határait?

– Inkább a csapatok határait feszegeti, mivel egy-egy ilyen istállónál rengetegen dolgoznak: a kisebb csapatoknál is legalább kétszázan, de a nagyobbaknál akár ezer feletti létszámban is. Leginkább a versenyekre utazó legalább százhúsz fős legénységet viseli ez meg. Kontinensek között is ugrálnak, sokat vannak távol az otthonuktól. Ez a versenyzőknek sem tökéletes, de még ők vannak a legjobb helyzetben, mert bár sokat dolgoznak együtt a csapattal, a szponzorokkal, nekik a legkényelmesebb. Óriási daráló ez, hiszen a futam előtt minden elkezdődik kedden, szerdán. Vándorcirkusz, nomád élet, amelyben még az adott várost sem nagyon láthatják, hanem csak a pályát.

Verstappen jelenleg verhetetlen, de látjuk, hogy a negyvenkét éves Alonso másodvirágzását éli, és Barcelona megmutatta, hogy a harmincnyolc éves Hamilton is veszélyes lehet, ha kap a feneke alá egy jó kocsit. Mennyire tolódhat ki az F1-ben a versenyzők életkora?

– Ez változik. A hőskorban nagyon sok negyven-ötven éves versenyző volt. Juan Manuel Fangio például a negyvenes éveiben lett versenyző, és öt világbajnoki címet nyert. Akkoriban nem volt ritka az ötvenöt éves versenyző sem, kevés profival és sok amatőrrel. Aztán természetesen lejjebb került a korhatár, és harminc–harmincöt év között megállt, részben azért is, mert sok baleset, sok sérülés és haláleset történt. Változtak a kívánalmak, és nemcsak a kocsik, hanem a versenyzők szempontjából is. Jelenleg sokkal atletikusabbak, sokkal edzettebbek a pilóták, de azért a tapasztalat is nagyon fontos, mert ezek a versenyzők tudnak a fejlesztésekben segíteni, s ez a tudás aranyat ér. Az említett Alonso és Hamilton korszakalkotó versenyzője az F1-nek, nemcsak a világbajnoki címeik, hanem összességében a teljesítményük terén is, ezért tartanak ki ilyen sokáig. Bár ez nem túl jellemző manapság, és nem hiszem, hogy ilyen tendencia lesz a jövőben.

Az F1-ben az európai gyári csapatok uralkodnak, a Le Mans-on és a Dakaron viszont a Toyota, amely a WRC-ben is vezet. A Honda az Aston Martinhoz visszatér az F1-be, viszont miért nem látnak az amerikaiak fantáziát az F1-ben? Emlékszünk rá, hogy a Ford például meg tudta törni a Ferrari egyeduralmát a Le Mans-on…

– Az említett Ford–Ferrari párharc több mint ötven éve volt Le Mans-on, azóta sokat változott az autóipar. Az amerikai autósport köszöni szépen, jól van, de nagyon sokban eltér az európaitól, az F1 pedig európai központú sportág. Azt a fajta tökéletességet, a sebészi pontossággal történő csúcsra járatást, amivel az F1 dolgozik, olyan csúcstechnológiákat ott nem alkalmaznak, bár azért az amerikaiak is értik a csíziót. Ott is jelen van a csúcstechnológia, de inkább az amolyan musclecar-irányzatba mennek. A Formula versenysorozata a legnagyobb gyári csapatok sportja, s nehéz velük tartani a versenyt – ez sem a Toyotának, sem a Hondának nem sikerült, s még a BMW-nek is beletört a bicskája. Nem elég itt egy jó, egy gyors kocsit gyártani, itt tulajdonképpen egy űrhajót kell tudni gyártani, és az összes többi űrhajógyártóval kell felvenni a versenyt. Az F1 konstruktőri világbajnokság is egyben, mindig az is volt, és a jövőben sem lesz ez másként. Olyan, amit nem lehet semmi más világbajnoksággal összehasonlítani. Itt minden egyes csavart maguk gyártják a csapatok, s minden évben újragondolják a kocsikat.

Baumgartner Zsolt személyében volt már magyar versenyző az F1-ben. Mikor és hogyan lehet újra?

– Jó irányban van a magyar autósport, de a közeljövőben még nem lesz F1-es magyar pilóta. Ha lenne a távlatban valaki, az már látszana. A Humda tehetségkutató kicsit központosított szerepe az, hogy tíz éven belül felbukkanjon valaki. Persze nem elég felkutatni a tehetségeket, segíteni is kell őket az útjukon. Ha valaki tehetséges, előbb-utóbb feltűnik, de hogy miként jusson el el á-tól az ábécé legvégére, na az egy göcsörtös út, mert a gokarttól a F1-ig nem egy lépcsőfok van, hanem nagyon sok. Ettől igazán nehéz, mert minden lépcsőfokot meg kell mászni, s minél feljebb ér valaki, annál nehezebb. Reméljük, hogy 2030 körül már lesz egy jó kis Forma-szintű versenyzőnk.

Hogyan látod az F1-et úgy tíz év múlva? Bár a harmadik könyved, az Új korszak küszöbén nyilván erről szól.

– A 2021-ben megjelent könyvem tulajdonképpen a jelenlegi szabályrendszerről szól, s felvázoltam a dolgokat a 2026-os újabb szabályváltozásokig. Az egész autóipar változásban van, s ezeket a változásokat az F1 kénytelen-kelletlen le kell, hogy kövesse. Nem lehet szembemennie a társadalmilag elfogadott dolgokkal, így például az erőforrásokat tekintve sem, bármennyire szeretnénk V12-es benzinzabáló motorokat hallani, hiszen immár a belső égésű motoroknak sincs igazából létjogosultságuk. Az F1 például a szintetikus üzemanyagokban látja a jövőjét, ennek a fejlesztésében, s ilyen szempontból nagyon fontos lesz 2026-tól az „ökológiai lábnyom”. Ha el tudják érni a célt, a F1 valamilyen módon be tudná tölteni a katalizátor szerepét az új technológiák előrelépésében, megvalósításában. Ez az a cél, amit nyugodtan lehet hirdetni, és ami mögé a nagy cégek is odaállnak.

Voltál már sikeres autóversenyző, könyveket írsz, huszonegy éve pedig szakkommentátor vagy. A MSÚSZ-díj nyilván mindenkinek jólesik, de nálad ez csak egy állomás? Milyen álmaid vannak még?

– Persze hogy csak egy állomás, mert máskülönben azt mondanám, itt a vége, kerek a történet, feltettem az i-re a pontot, és nincs tovább. Amivel már végeztem, arra nagyon ritkán szoktam visszanézni. Ilyen volt ez a díj is. Jóleső elismerés, főleg úgy, hogy a szakma is elismer. Meglepett, de nem ezért csinálom, nem ez motivál, hanem a sportág szeretete és a kíváncsiságom. Ugyanakkor mindig kellenek újabb célok az ember előtt. Amikor leintenek egy versenyt, már az újabbra koncentrálok. Mindig vannak új céljaim, én így működöm. Új kreativitás, új kihívás kell, egyébként csak egy mókuskerék lenne az egész. A sportág szeretete az állandó, ezzel nem tudok mit csinálni. Ez független attól, hogy közvetítek, vagy csak a tévéből nézek egy versenyt.