Már javában zajlik a felkészülés az új Formula–1-es szezonra, amely a tavalyi, vírus szabdalta menetrend után idén már jórészt visszatérne a normál kerékvágásba, ehhez képest viszont extra későn startol: az autóbemutatók március első feléig elhúzódnak, hiszen csak ekkor jön a mindössze háromnapos közös teszt Bahreinben, hogy aztán március 28-án szintén a szahíri pályán megrendezzék a szezonnyitót – miután az Ausztrál Nagydíjat őszre kellett mozgatni.
Lewis Hamilton gyanúsan sokáig halogatott szerződéshosszabbítása is megtörtént a Mercedesnél, ezzel teljessé vált a mezőny, a napokban Svájcban biciklizve balesetet szenvedett Fernando Alonsóról pedig jó hírek érkeztek: a felső állkapcsán elvégzett műtét után némi regeneráció vár rá, de csapata szerint teljesen fel fog épülni, amikorra először pályára kell vinnie az új autót a teszten. A mezőnyben több fontos helycsere és névcsere is történt: a Renault-t mostantól Alpine-nak, a Racing Pointot pedig Aston Martinnak hívják, hiszen új sportautómárkák szálltak be – névlegesen – az F1-be. Alonso két év után visszatér, az üléséből távozó Daniel Ricciardo már felvette a munkát a McLarennél, Carlos Sainz már ki is próbálhatta a két évvel korábbi autót a Ferrarinál, Sebastian Vettel az Aston Martinnál bízik a környezetváltás pozitív hatásában, míg Sergio Pérez a Red Bullnál ismerkedik új kollégáival, akikkel reményei szerint futamgyőzelmeket ünnepelhetnek majd idén. Három újonc érkezik, akik mindegyike más-más szempontból lesz izgalmas: a Haashoz érkező Mick Schumacherre hétszeres bajnok apja miatt hárul óriási figyelem és nyomás, csapattársa, Nyikita Mazepin viszont igazi botrányhős hírében áll a versenypályán és azon kívül is. 2014 óta először lesz japán tagja is a mezőnynek: a 20 éves Juki Cunoda az első F1-es versenyző, aki már a 2000-es években született, és a Honda támogatásával szupergyorsasággal jutott el a királykategóriáig, ahol az Alpha Tauri pilótája lesz.
A járvány okozta gazdasági válság hatással volt az F1-es szabályalkotásra is: a tervezett nagyszabású technikai ráncfelvarrás 2022-re csúszott, idén pedig rendhagyó módon tilos új karosszériát építeni, vagyis az autók elvben keveset változhatnak tavalyhoz képest. A vírus pontot tett a már legalább 15 éve húzódó költekezési limit vitájának végére is: végre minden csapat belátta, hogy a fenntarthatóság, az összes résztvevő megtartása érdekében szükség van a megszorításokra, így az F1 történetében először idén meghatároztak egy költségvetési plafont: egy istálló legfeljebb 145 millió dollárt költhet a szezonban. Ez még mindig igencsak magas szám, amit a kisebb csapatok egyébként sem érnének el, ráadásul egyes komolyabb tételek, mint a versenyzői fizetések, nem is tartoznak bele. De a szigorítások tovább folytatódnak, a céljuk pedig a kicsik túlélése mellett ugyanannyira az eddig feneketlen zsákból költekező nagyok kordában tartása is, ezzel az erőviszonyok közelebb húzása. Az, hogy idén először az aerodinamikai fejlesztéseket is teljesítményarányosan korlátozzák, egy újabb egyértelmű jele ennek: megalkottak egy skálát, amelynek értelmében a tavalyi bajnokság legjobbja, a Mercedes töltheti a legkevesebb időt aerotesztekkel – történjen az akár a szélcsatornában, akár számítógépes szimulációkkal –, míg a tavalyi pontverseny sereghajtója, a Williams a legtöbbet.
Új lendületet kapott a sprintversenyek kérdése, amelyek akár már idén részesei lehetnek néhány futamhétvégének. Az elmúlt évek során a csapatok már háromszor is leszavazták az ötletet, amely szerint a bajnokság fordított sorrendjében elrajtoló mezőny egy rövid futamon döntené el a tényleges, vasárnapi futam rajtfelállását – ezzel garantálva a nagyobb kavarodást. Az F1 élére új ügyvezető igazgatóként érkezett korábbi Ferrari-csapatfőnök, Stefano Domenicali most újra elővette az ötletet, ám az ellentmondásos fordított rajtsorrend nélkül, amely sokak szerint a sport hagyományait semmibe vevő mesterséges izgalomgenerálás lett volna. A csapatok immár nyitottak rá, hogy akár már idén pár futamon kipróbálják a sprintversenyeket, ám ezt megelőzi majd még egy szavazás.
Néhány másik, már biztosan érkező változást jóval kisebb ellenállás övezett a hétvégi menetrend kapcsán. A pénteki két szabadedzés 90 helyett immár csak 60 perces lesz, miután rendre bebizonyosodott, hogy a csapatok nem használják ki a teljes időtartamot. A futamok startidőpontja pedig visszaáll az egész órában történő kezdésre – vagyis az európai versenyek esetében 15.10 helyett 15.00-kor indul a felvezető kör. Az F1 vezetői elismerték, az elsősorban az amerikai tévécsatornák kedvéért hozott kezdéseltolás nem érte el a remélt hatást az elmúlt három évben.
Egy másik fontos bejelentés pedig már 2022-re vonatkozik, amikortól három évre befagyasztanak mindennemű motorfejlesztést. Ez a költségcsökkentés mellett a Red Bull kérésére is történt, amely motorbeszállító nélkül maradna az idei év végén, a Honda kiszállásával. Így viszont, hogy nem kell fejleszteni, a Red Bull némi extra befektetéssel képes lesz majd ellátni önmagát és kiscsapatát, az Alpha
Taurit a Honda által rájuk hagyott felszerelés és szakemberek átvételével.
A Formula–1 2021-es mezőnye:
Mercedes: Lewis Hamilton, Valtteri Bottas
Red Bull: Max Verstappen, Sergio Pérez
McLaren: Daniel Ricciardo, Lando Norris
Aston Martin: Sebastian Vettel, Lance Stroll
Alpine: Fernando Alonso, Esteban Ocon
Ferrari: Charles Leclerc, Carlos Sainz
Alpha Tauri: Pierre Gasly, Juki Cunoda
Alfa Romeo: Kimi Räikkönen, Antonio Giovinazzi
Haas: Mick Schumacher, Nyikita Mazepin
Williams: George Russell, Nicholas Latifi
