Senki nem vonja kétségbe a belgrádi metró szükségességét, hiszen amíg a korábbi években a nap bizonyos szakában a város fontosabb főútvonalain okoztak gondot a forgalmi dugók, a lakosság és a személygépkocsik számának növekedésével az utóbbi években szinte egész naposak a közlekedési nehézségek. Nem csoda hát, hogy néha egy, másfél órába telik eljutni Zimonyból a főváros központjába, vagy sokszor hosszú percekbe telik kikeveredni a városból, a Belgrádot és Újbelgrádot összekötő hidak pedig túlterheltek. A főváros jelenlegi közlekedése megoldás után kiállt, és a metró megépítése, ha valamikor, hát most indokolttá vált. Azok, akik ellene tüntetnek, inkább arra mutatnak rá, hogy nagyon sokba fog kerülni (jelenlegi kimutatások szerint ugyanis 6 milliárd eurót emészt fel két vonal megépítése), és a jelenlegi útvonalakkal nem lesz kifizetődő, a szakma ugyanis arra hívta fel a figyelmet, hogy a jelenleg megjelölt irányvonalak nem fedik a közlekedési gócpontokat, így a metró nem jelent majd megoldást a közlekedési dugókra. A környezetvédők pedig aggódnak, hogy az építkezés elapasztja a főváros egyik legfontosabb ivóvízforrását, ami a metró kezdőállomásának közelében, a Makiš mezőn található.
Ötvenéves projekt ez – emelték ki a jelenlegi városvezetők, utalva arra, hogy végre megvalósul egy fél évszázados álom. A hetvenes-nyolcvanas években elkészült metrótervek alapján a mindenkori városvezetők az évek során többször neki is feszültek az építkezésnek. Azóta pedig szinte minden választási kampányban megemlítették ezt a projektumot, ám a legtovább annak megvalósításával akkor jutottak, amikor kiépült az első állomás (amit ma már a BG voz használ). Most, így a választások előtt újra aktuális a téma, a hatalmi pártok és az ellenzék esetében is.
A múlt héten pompa, valamint a városvezetők és kormánytagok nélkül kezdődtek meg a munkálatok. No nem a metró építését kezdték el, hanem annak a telephelynek az előkészítése folyik, ahol a munkagépeket, az építőanyagot tárolják majd. Miután ez éppen a Makiš mezőn történik, a köztisztviselők helyett környezetvédelmi aktivisták, polgárok és ellenzéki pártképviselők gyűltek össze, akik miatt megjelentek a rendőrök is, mert a tüntetők elállták a teherautók és a munkagépek útját. A tüntetés ellenére folytatódik az, amit a város és Belgrád városi képviselő-testülete megálmodott, ami egy olyan rendszer kiépítése, amely összekapcsolja majd a városi vonat (BG voz) hálózatát, ami a külvárosi településeket köti össze a főváros forgalmasabb csomópontjaival, a villamoshálózatot, ami a városi igényeknek tesz eleget, és a metrót, ami pedig a peremvárost látja majd el.
Az előkészítő munkálatok éveket igényelnek, hiszen jóformán a város alatt fúrnak majd, igaz az első vonal 21 kilométeréből, ami összeköti majd a Makiš mezőt Mirijevóval a metró 11,3 kilométeren halad majd mélyen a föld alatt, 7,7 kilométeren keresztül pedig a földfelszín alatt közvetlenül, vagy felette. Mégis a kivitelezővel várhatóan majd csak jövőre írják alá a szerződést, maga az építkezés pedig jó esetben 2023 második felében kezdődik el. A tervek szerint ezen a vonalon 2028-ban lehet majd utazni. A másik vonal, ami párhuzamosan épül, majd csak 2030-ra készül el, ez köti majd össze Bežaniját, azaz Újbelgrádot Mirijevóval, természetesen itt már egy híd megépítésére is szükség lesz. A központi vasútállomást a metró csak a harmadik vonalon érinti majd, Bežanija és Banjica között.
A szakma, vagyis a belgrádi Építészeti Kar éppen a metróvonalat és annak megépítésének sorrendjét kritizálta. A benyújtott kifogásaikban rámutattak, hogy a felmérések szerint a legtöbb utas a városi közlekedést a Zimony–Újbelgrád–városközpont–Aleksandar király sugárút reláción használja, így ez kellene, hogy az első metróútvonal legyen, hiszen ezt kívánják meg a jelenlegi közlekedési, urbanisztikai, környezetvédelmi kihívások is, szerintük csak így lehet feloldani a Branko-hídon, a Gazellán és a köztársasági képviselőháznál kialakuló forgalmi dugókat. Kritikájukban azzal vádolták meg a városvezetést, hogy ahelyett, hogy a gazdasági, oktatási és az egészségügyi igényeket helyezték volna előtérbe, a városatyák a Száva és a Duna partján építő beruházóknak kedveztek az első vonallal. Az egyetem az 1981-ben megálmodott ötlettervet támogatta volna, ami ugyan rövidebb, hiszen csupán 13 kilométer, de a régi város és Újbelgrád között minden fontosabb oktatási, egészségügyi és gazdasági csomópontot érint. A város elvetette minden javaslatukat.
Goran Vesić, Belgrád polgármester-helyettese azzal válaszolt a kritikákra, hogy a metróvonalak meghatározása hazai és külföldi szakértők ötéves munkájának az eredménye. Azok nemcsak a város fejlesztési képét vetítik előre, hanem a meglévő közlekedési gondokon kívánnak enyhíteni, illetve csökkenteni a főváros ökológiai problémáit. Így a tüntetés ellenére sem a metróvonalaktól, sem az építkezés sorrendjétől, sőt az építkezéstől sem álltak el, az első költségek a jövő évi állami költségvetés részét képezik.
