A kilenc évvel ezelőtt kitört gazdasági válságig Szerbia a nemzeti össztermék értékének a 4-4,5 százalékát az infrastruktúra fejlesztésére fordította. Tekintettel arra, hogy már akkor sem tartozott a szilárd gazdaságú államok közé, a válság alaposan megnyirbálta a lehetőségeit, s az ilyen jellegű közberuházások értéke alaposan visszaesett. Pedig már régóta igencsak szükség volna az utak és a vasút korszerűsítésére, illetve új szakaszok létrehozására. A dolog érdekessége, hogy évekig lényegében rendelkezésre állt egy igen jelentős összeg, pontosabban 2,4 milliárd euró, de Szerbia ennek csak egy töredékét használta fel. A külföldi hitelezők ugyanis minden cent felhasználása kapcsán konkrét és átlátható, gazdaságilag és pénzügyileg „igazolt” projektumokat követeltek, s ezek kapcsán igen sok esetben kételyek merültek fel.
Többek között ezért is került sor 2009 után a közberuházások erőteljes csökkenésére. Azt tudjuk, hogy már hosszú ideje épül a 10-es közúti folyosó, de sehogyan sem sikerül befejezni. Pedig Szerbiában jelenleg ez az egyetlen útvonal, amely összeköti Közép-Európát a Délkelet-Balkánnal, illetve Törökországon keresztül Kis-Ázsiával.
Elsősorban az autóutak hiánya jelent nem kis hátrányt, hiszen az elmúlt években a Németországban, Ausztriában és a többi közép- és nyugat-európai országban dolgozó törökök milliói szívesen használták a Szerbián keresztül vezető utakat, de azoknak az állapota olyannyira leromlott, hogy sokan inkább Romániát és Bulgáriát választották átmenő országként. Emiatt hazánkat érzékeny anyagi veszteség érte. Az áthaladók ugyanis nemcsak a nem éppen csekély útdíjtól „fosztották meg” Szerbiát, hanem a Horgos–Dimitrovgradig vonal mellett levő vendéglátóknak sem hajtottak hasznot.
Ennek a magatartásnak a negatív hatására a Pénzügyi Tanács már többször felhívta a kormány figyelmét. Legutóbb például annak a meggyőződésének adott hangot, hogy az utóbbi két évben megvalósított költségvetési többlet túlnyomó részét, vagyis legalább 40 milliárd dinárt, erre a célra kellene fordítani. Ez az összeg, ha nem is elenyésző, de mindenképpen kevésbé „látszik”, mint a nemzetközi pénzintézmények által korábban jóváhagyott 2,2 milliárd euró, amely még mindig Szerbia rendelkezésére áll, s a hitelezők csak arra várnak, hogy Belgrád megfelelő tervekkel rukkoljon elő, máris folyósítani fogják a pénznek egy részét.
Egyébként 200 millió euró más rendeltetésű hitel is várakozó helyzetben van. Ezt az összeget Szerbia felhasználhatná többek között klinikai központok építésére vagy egyéb, égetően szükséges közberuházásokra.
Még rosszabb a helyzet a vasutat illetően. Nem csoda, hogy évtizedek óta csökken a vonaton utazók száma, és az áruszállítás mértékével sem lehet dicsekedni, hiszen sok vajdasági vonalat még Ferenc József császár idejében fektettek le, s azóta csupán ímmel-ámmal tartják karban. A vállalatok egyszerűen elpártoltak a szállítmányozás ezen olcsó változatától, mert ma már nincs idő hetekig utaztatni az árút. Ennek következményeként tavaly több mint 600 kilométer vasúti szakaszt megszüntettek, mivel még a karbantartására sem volt pénz. A vasút ugyan felkínálta ezeket a szakaszokat az érintett önkormányzatoknak, de a néhány tucat község közül egy sem mutatott hajlandóságot az üzemeltetés átvállalására.
Biztató jelnek tekinthető, hogy a szerb és a magyar kormány közös nevezőre jutott a Belgrád–Budapest vonal korszerűsítésére, s erre minden bizonnyal hamarosan sor kerül. Az ország vasúti hálózata azonban nem csupán ebből a szakaszból áll. A külföldi beruházók számára pedig szinte létfontosságú, hogy az általuk eszközölendő beruházások területét gyorsan, kényelmesen és biztonságosan meg lehessen közelíteni.
Ha tehát a kormány nem tesz megfelelő lépéseket a helyzet lényeges javítása érdekében, vagyis nem lesz hajlandó jelentős pénzösszegeket fektetni az infrastruktúrába, Szerbia végérvényesen megreked a fejlődésben ezen a téren.
