Az építésügyi miniszter asszony nyilatkozata szerint nagy fába vágta a fejszét a kormány. A következő három évben nem kevesebb mint ötszáz kilométer olyan minőségű vasút korszerűsítését vagy megépítését tervezi, amelyen akár százötven kilométeres sebességgel is száguldozhatnak a vonatok. Elsősorban a 10-es vasúti folyosó Belgrád és Budapest közötti szakaszáról, valamint a Belgrád–Bar vonalról van szó. Az utóbbin ugyanis a szerelvények „gyorsasága” nem haladhatta meg a harminc kilométert, mert elsősorban a sínpár állapota miatt fennállt a kisiklás veszélye. Valjevo és Resnik között már befejeződtek a munkálatok, és – az időjárástól függően – több szakaszon is dolgoznak a kivitelezők.
Ez a beruházás óriási összeget emészt fel, de az oroszok által biztosított hitelből (s jórészt az ő vállalataik közreműködésével) szavatolni lehet a kellő pénzügyi hátteret. Ennek köszönhetően 77 kilométeren új, Ausztriából importált, világszínvonalú síneket és hazai gyártmányú betonból készült talpfákat raknak le, amik garantálják a mi körülményeink között óriási sebességgel haladó vonatok biztonságát.
Ez azonban még nem jelenti a feladatok maradéktalan teljesítését. Legtöbb helyen ugyanis a vasútállomások és a vasúti átjárók katasztrofális állapotban vannak. A már megvalósulóban levő tervek szerint ahol lehet, kiküszöbölik a fogyatékosságokat.
Vajdaság számára azonban a beruházások egy jelentős része igen sovány vigasz. Kétségtelen, hogy a kínaiak által finanszírozandó és megépítendő Belgrád–Budapest vonal sokat jelenthet a tartomány gazdasága számára, de a Szávától délre levő fő- és szárnyvonalak nekünk kevés hasznot hoznak. Főleg akkor, ha szem előtt tartjuk, hogy a vasút által „halálra ítélt” több mint 600 kilométernek negyede Bánátban és Bácskában van. A hivatalos indoklás szerint veszteséges szakaszokról van szó. A vasút felkínálta azokat számos helyi önkormányzatnak, de a felhívásra egyetlen visszajelzés sem érkezett. Pedig nehezen hihető, hogy – némi állami támogatással – nem lehetne biztosítani a buszjáratoknál olcsóbb közlekedést.
Csupán példaként tesszük szóvá, hogy igen sok évvel ezelőtt Szabadka és Zenta között rendszeresen közlekedtek a sínbuszok. A menetjegyet mindenki elérhető áron megvehette, s nagyjából a menetrend is megfelelt az igényeknek. Napjainkban azonban olyan lehetetlen az indulási és az érkezési időpont, hogy kevesen szánják rá magukat arra, hogy ezen a szakaszon utazzanak.
Még rosszabb a helyzet a Horgos–Újvidék vonalon. Ott az emberek egyszerűen rá vannak kényszerülve, hogy a buszjáratokat vegyék igénybe, holott ezért Zentáról a tartományi székvárosig és vissza 1850 dinárt kell fizetni. A személyszállító vállalatok igencsak kihasználják az emberek ráutaltságát, minden bizonnyal ők is tudják, hogy ennél lényegesen kevesebbe kerül egy újabb, tehát kisebb fogyasztású autóval megtenni ugyanezt a távot.
Nem kétséges, hogy Szerbia vasúti hálózata katasztrofális állapotban van, s a felújítása eurómilliárdokba kerül(ne). Kérdés azonban, hogy a hozzáértők valaha foglalkoztak-e azzal, hogy mennyi idő alatt térülne meg a beruházás. Lehet, hogy évtizedekre volna szükség. A mai körülmények között azonban aligha kétséges, hogy azt még az unokáink sem fogják megérni.
Ha némi derűlátással szemléljük a dolgot, akár örülhetünk, hogy legalább az ország két legfontosabb vonalán lassan esetleg rendeződik a helyzet. Ez azonban nem ad okot arra, hogy valóra váljon a nóta, miszerint: Megy a gőzös, megy a gőzös Kanizsára…
Mert belátható időn belül sem Kanizsára, sem más vajdasági városba nem fog menni.
