A belgrádi (és a budapesti) vezetés évek óta arról álmodik, hogy a (két) fővárost gyorsvasút köti össze, amelyen az emberek – a jelenlegihez képest – pillanatok alatt megteszik a nagyjából 380 kilométeres távot. Ez a „pillanat” tulajdonképpen három órát jelent.
Szerbia már évek óta készül erre a hatalmas beruházásra, s kezdettől fogva egyértelmű volt, hogy saját erejéből nem képes megvalósítani, ezért már az ötlet „kipattanásakor” két lehetőséget latolgattak: az oroszt és a kínait. Ez a két ország ugyanis elég nagy, hogy néhány milliárd dollárt vagy eurót külföldön fektessen be, másrészt politikailag is kifizetődő. Arról nem is szólva, hogy az orosz és a kínai fél is rendelkezik kellő építési tapasztalattal és szakmai felkészültséggel, hogy gyorsvasutat építsen.
Végül a választás az Újvidék–Szabadka, illetve országhatár szakasz realizálását illetően az ázsiai országra esett, a fővárostól a tartományi székvárosig pedig a Nagy Testvér dolgozhat. Így a kecske is jóllakott és a káposzta is megmaradt, vagyis kifejezhettük ragaszkodásunkat az egykori és a jelenlegi kommunista ország felé.
S amíg Belgrád és Ópázova, illetve Ópázova és Újvidék között az oroszok már dolgoznak, a kínaiak tavaszra kezdhetik meg a munkát. A teljes vonal a mai számítások szerint egymilliárd dollár, plusz a belgrádi–újvidéki szakasz, amely csaknem egymilliárd euróba kerül.
Talán mondani sem kell, hogy a honi politikai vezetés óriási sikerként aposztrofálja a beruházást, s ezt nehéz lenne elvitatni. Végre lesz egy vasútvonalunk, amelyen nem 30-40 kilométeres „sebességgel” döcögnek a mozdonyok és az ütött-kopott vagonok, hanem a számunkra eddig szinte elképzelhetetlen 200 kilométeres óránkénti sebességgel suhan a vonat.
A (nyilván nem kormánypárti) szakemberek azonban kétkedéssel fogadták ennek a beruházásnak az észszerűségét. Szerintük ugyanis az ország vezetése ezúttal sem gondolta végig a témát, mert egy dolog megépíteni a gyorsvasutat, s egészen más dolog üzemeltetni, főleg pénzügyi szempontból. Elsősorban a működés kifizetődőségével kapcsolatban hallhatók disszonáns hangok. A tapasztalat szerint ugyanis az ilyen vonalakon légkondicionált kocsikra van szükség, s a megfelelő sebességet is csak erre alkalmas szerelvénnyel lehet elérni. Akár dízel, akár elektromos üzemeltetésű mozdonyokat „vetnek be”, a jelenleg nálunk használatosaknál sokkal több energiát követelő „erőgépekre” van szükség, ami – ugyebár – nagyobb kiadással is jár. Másrészt a szerelvényeket nem lehet a most rendelkezésünkre álló, inkább ócskavastelepre, semmint sínpályára való kocsikból összeállítani, hiszen ezek talán már néhány méter után „leugranának” a sínről. Hazai gyártmányú újakra gondolni sem szabad. Az egyetlen üzem, a Smederevska Palanka-i Goša az észszerűtlen privatizáció áldozatává vált. Tehát a gyorsvasút, a megépítéstől az üzembe helyezésig, nagyjából olyan, mint az a bizonyos, „még jó állapotban levő” cipő, amit csak talpalni, sarkalni kell, valamint új fejjel és szárral ellátni.
És amikor elkészül a két sínpár és a fővárosi állomáson indulásra készen állnak a pótlólagosan sok millió euróból vagy dollárból vásárolt szerelvények, vajon ki fogja megfizetni a menetjegy árát? A helyi utasok? A turisták? A csóró csencselők? Szó nincs róla! Csupán azok az üzletemberek, akik a Budapestre tervezett utazásuk alkalmával el szeretnék kerülni a reptéri hercehurcát, hogy idejében megérkezzenek a tárgyalásuk helyszínére. Belőlük azonban meglehetősen kevés van, és aligha valószínű, hogy minden alkalommal meg fogják tölteni az ülőhelyeket.
Amennyiben a politikusok és a vasutasok arról próbálnának meggyőzni bennünket, hogy kifizetődő lesz az üzemeltetés, gondoljunk arra, hogy Magyarország vonalain futnak az InterCity szerelvények, amelyeknél a viteldíj magasabb, mint a gyorsvonatra szóló jegyeknek az ára, és kötelező a néhány száz forintos helyjegy is. Ugyanez várható nálunk is a gyorsvasút megépítése után.
Mindent összevetve felmerül a kérdés: kinek építik?
