A belgrádi metró egyike a leginkább megosztó témáknak a fővárosban. A város közlekedési infrastruktúrával foglalkozó főterve, amely 2033-ig irányoz elő infrastrukturális fejlesztéseket, három szinten foglalkozik a közlekedéssel. Egyrészt a BG-vonat vasútvonalának fejlesztésével foglalkozik, amely összeköti a várost a külvárosi községekkel, illetve hamarosan a Nikola Tesla Repülőtérrel is. Tervbe veszi a metró kiépítését, illetve a közúti infrastruktúrát is számba veszi, amellyel a jelenlegi útvonalakat szeretnék tehermentesíteni a közlekedési dugóktól.
A belgrádi metró ötlete már hosszú évtizedekre tekint vissza. A hetvenes években született meg az első részletes terv, amely a metró kiépítésének pénzügyi terveit is tartalmazta, sőt a pénz is megvolt rá, megvalósítására azonban nem került. Ahogy váltották egymást a város polgármesterei, úgy változott a metró iránti hozzáállás is. Az akkori és a legújabb tervekről a belgrádi metró egyik megálmodójával, Branislav Jovin építész-urbanistával, a Belgrádi metró projektumának vezetőjével (1973–1982 és 1986–2002) beszélgettünk.
• A metró kapcsán Belgrádban két állásponttal találkoztam. Az egyik szerint szükség van rá, mert gyors, gazdaságos, és környezetvédelmi szempontból is a legjobb tömegközlekedési eszköz. A másik álláspont szerint viszont nincs rá szükség, hiszen hatalmas beruházást igényel. Ha ma kérnék fel, hogy készítse el a város közlekedési stratégiáját, mi állna az ön fókuszában? Szükség van metróra?
– A kérdés összetett, és mielőtt válaszolnék, meg kell említenem néhány általános észrevételt. Minden nagyobb európai város saját maga szervezi meg és finanszírozza a városrendezési főterv kidolgozását, amely két alapvető irányelvet fogalmaz meg: a rendeltetési elrendezést (otthon, munkahely, rekreáció) és a rendeltetéshez való hozzáférést. A múlt évszázad első felében Autóváros városrendezési modellt állítottak fel, amelynek a rendeltetése elsősorban a munkahelyre való eljutás volt autóval. A második világháború után (1950–1960-ig) az európai urbanisták a félmillió lakostól nagyobb városok számára az autónak a területre, az utazás idejére, a gazdaságra és a város környezetvédelmére gyakorolt pusztító hatása miatt új városrendezési modellt képzeltek el: a metróvárosmodellt, amely a független vasúti rendszerben működő személyszállításon alapult. A metró a szűk, a városi vasút pedig a tágabb városi személyszállítást ölelte fel, amely meghatározott vonalakon és állomásszámmal 30 perces utazási középidővel szolgálta ki a lakosság 80 százalékát. Ez így volt akkor Európában, és ma is így működik. De hogy valósul ez meg Belgrádban? Belgrád a második világháborút követő mintegy negyven évig tartotta a lépést más európai várásokkal. A 60-as években, amikor már tudta, hogy a fővárosnak több mint 700 ezer lakosa van, a következő 16 évben – Branko Pešić és Živorad Kovačević polgármesterek idején – megszervezte és finanszírozta az Európai metrórendszerű Belgrád terveit és projektumait. A Városrendezési Intézet (1967–1972) kidolgozta a kétmilliós Belgrád új városrendezési főtervét, a Metrószektor (1973–1982) pedig elkészítette Belgrád vasúti rendszerének városrendezési főmegoldásait, valamint a metrórendszer első szakaszának mérnöki-építészeti projektumát (integrálta a metrót, vasutat, villamost, trolibuszt, autóbuszt, személygépkocsi és a gyalogos forgalmat). De 1982. XI. 4-én a Végrehajtó Tanács elnöke (Radoje Stefanović) Belgrád szégyenének kiáltotta ki a metrórendszer projektumát, és úgy döntött, Belgrád a 21. századi villamoshálózatát építi ki. Így 1985-ben „okleveles közlekedési szakemberek” visszatekintő városrendezés alapján módosítással és bővítéssel elkészítették az autó- és villamosközlekedés tervét. Ez a terv legalizálta a nem tervezetten kiépített 21. századi villamoshálózatot.
Természetesen úgy gondolom, hogy a milliós Belgrádnak szüksége van metrórendszerre, különösen amikor tudjuk, hogy Európa 64 nagyvárosában, amelyek közül 34-nek kevesebb lakosa van, mint Belgrádnak, új metróvonalakat építenek, illetve bővítik a meglévőket.
• Többször is állami projektummá kiáltották ki a belgrádi metrót, de a mai napig nem épült ki. Miért?
– Amikor 1997-ben Belgrád polgármesterévé választották Zoran Đinđićet, a munkatársaival ellátogatott a Metrószektorba és felelevenítették a metrórendszer első szakaszát. Később Nenad Bogdanović polgármester már Belgrád 2021-ig érvényes városrendezési tervét támogatta, amely a könnyű metrós (alacsony padlózatú villamoskocsikkal ellátott) autóvároson alapult, majd 2008-ban az infrastruktúrával megbízott miniszter (Milutin Mrkonjić) kérésére megírtam a Miért kell Belgrádnak elkezdenie a metrórendszer megépítését elnevezésű indoklásom. Az infrastruktúrával megbízott nemzeti tanács a metrót Szerbia fejlesztési projektumává kiáltotta ki, de Dragan Đilas polgármester a metró helyett Nenad Bogdanovićnak a villamossal ellátott Ada hídon át vezető belső körgyűrű kiépítése mellett döntött.
• Az eredeti tervekben elsőbbséget élvező pontokat jelöltek meg, mindenekelőtt a város központjában, illetve azon pontjain, ahol több ember megfordul. Belgrád legújabb közlekedési főterve módosította a régi tervek metróvonalát. A prioritást élvező vonalat kihelyezték a városközpontból, közelebb a folyóparthoz. Miként tekint ezekre a módosításokra?
– Már említettem, hogy a metrórendszert azért építik, hogy a lakosok gyorsabban eljussanak a munkahelyükre, így a megadott pontok a központi zónában koncentrálódnak. Belgrádban ez a Kettes kör (a kettes villamos vonala – a szerző megj.), Újbelgrád központi tömbblokkjai és Zimony óvárosának része. Ezért köti össze az M1 vonal a Gardost, Újbelgrád központját és a Vuk-emlékművet, az M2-es vonal pedig a Kalemegdant, a Köztársaság teret, a Slaviját, a Prokop vasútállomást, illetve az Autokomandát.
Ha abból indulunk ki, hogy a Belgrád víziváros projektum végzetes városrendezési hiba (1950-től 2014-ig nem terveztek lakásokat a Száva amfiteátrumában), akkor azt is mondhatjuk, hogy a főterv is alapjában véve hibás.
• Mivel a metróvonal túl közel került a Száva partjához, fennáll annak a lehetősége, hogy a talajvízmozgások veszélybe sodorják a metró kiépítését, később pedig a működését?
– A föld alatti létesítményekre és alagutakra sikeres műszaki megoldások léteznek, a környezettől függetlenül. Amszterdamban az amszterdami kanális fenekén építették meg a metróalagutat, Stockholmban a gránittalajban.
• A jelenlegi polgármester szerint a metró és a BG-vonat jobb összeköttetést nyújt, kisebb befektetéssel. Egyesek szerint azonban még a város központjába két tömegközlekedési járattal sem lehet majd eljutni. Van-e egyáltalán értelme a metró kiépítésének?
– A jelenlegi polgármestert azok a „közlekedési szakemberek” látják el tanácsokkal, akik felelőssé tehetők azért, hogy 1985 óta Belgrád a legnagyobb európai személygépkocsis-villamoshálózatú vidéki város lett. Ez pedig azt jelent, hogy bármi, amit a polgármester mond téves, és társadalmilag káros.
A közlekedés tehermentesítésére fokozatosan kerül sor, a metrórendszer kiépítésének dinamikájától függően. Az európai tapasztalatok azt mutatják, hogy 25-30 kilométer metróvonal kiépítése radikális tehermentesítést jelent, különösen a központi zónában.
• Figyelembe véve, hogy a tervek szerint a metró kiépítése feltehetőleg legalább 14 évig tart, ez megnehezíti majd a város működését és a közlekedést?
– A metró építésének elkezdése után, az folyton épül addig, amíg a város is épül és fejlődik az élet a városban. London 1863-ban kezdte el a metró építését és a mai napig építi az új vonalakat, és bővíti a meglévőket.
• Szerbia rendelkezik a metró kiépítéséhez szükséges felszereléssel, vagy arra kényszerül, hogy bérelje az ehhez szükséges gépeket?
– A „szegény” városok szabály szerint külföldről alkalmazzák a szükséges felszerelést az első szakasz megépítésénél (védőpajzsok, vasúti kocsik, speciális műszaki felszerelés, számítógépes felszerelés), de később hazai felszerelés kidolgozására van szükség.
