Utazni öröm és kaland. A várakozás érzése, amikor elkezdjük teletömni a bőröndünket, ellenőrizzük az autónkban az olajszintet, a hűtővizet, a gumikat. Majd végre felvirrad a reggel, amikor bezárjuk lakásunk ajtaját és elindulunk meghódítani az aszfaltot. Annyi biztos, hogy ha utazni valóban kaland, akkor ez a megállapítás Szerbiában hatványozottan érvényes. Sohasem tudjuk, melyik kanyar után huppan a kocsink egy kátyúba, lyukad ki a gumink, törik el a legrosszabb esetben a tengelyünk. Hogy a lengéscsillapítókról ne is beszéljek.
Néhány héttel ezelőtt, amikor egy hét tengerparti pihenés után szép síkságunk felé tartottunk barátommal, nem is lett volna szükség a vámvizsgálatra vagy a Welcome to Serbia táblára, anélkül is tudtuk volna, hogy átléptük országunk határát. Montenegróban sem a kopár hegyek között, sem a tengerpart mentén, sem pedig a magányos strandokig vezető elhagyatott utakon nem „botlottunk” úthibába. Pedig ott sem tegnap építették az utakat. Valami miatt a szerbiai utak sokkal lassabban készülnek el és sokkal rövidebb élettartamúak, mint máshol. Ezt már mindenki tudja. Mondhatnánk, hogy a közutak azért vannak ilyen viharvert és „megtépázott” állapotban, mert nincsen pénz az infrastruktúrára. Na, de mi a helyzet az autópályáinkkal vagy a félautópályáinkkal? Azok használatáért igencsak szép összeget vagyunk kénytelenek kihúzni zsebünkből. Nem tudom, mi történik az úthasználati díjjal, de nem úgy tűnik, hogy aszfalttá alakulna át.
Nem új a megállapítás, hogy a térségben, sőt Európában is alig néhány országban drágább az úthasználati díj a szerbiaiénál. Ha mondjuk Szabadkától Nišig utazunk személygépkocsival, akkor 1300 dinárunkba kerül, hogy végigdöcögjünk viharvert autópályánkon. Horvátországban például szintén a megtett kilométerek után fizettetik meg az autópálya-használatot, ami drágább is, mint Szerbiában, de aki legalább egyszer megajándékozta a gépkocsiját egy horvátországi utazással, tudja, hogy a nagyobb díj valójában nem is nagyobb. Magyarországon, Romániában, Bulgáriában, Ausztriában és Szlovéniában több napig és az egész ország területén érvényes matricákat kell megvásárolnia az utazóknak. Magyarországon a hét napig érvényes matrica valamivel kevesebb mint 11 euróba, Bulgáriában és Romániában 4 euróba, Szlovéniában 15 euróba kerül, Ausztriában pedig a tíz napig érvényes matricáért mintegy 8 eurót kell fizetni.
A Szerbia Útjai Közvállalat egyébként a mostani árat sem tartja megfelelőnek, ezért már több alkalommal is megpróbálta kierőszakolni a kormánytól az úthasználati díj megdrágítását. A közvállalat vezetőségi tagja szerint legalább évi 300 millió euróra lenne szükségük az utak karbantartására, ezt az összeget azonban csakis drágítással gyűjthetné be a vállalat. Érdekes, hogy Zoran Drobnjak, a Szerbia Útjai igazgatója ezzel ellentétben kijelentette: a vállalat átlagos évi bevétele 330 millió euró, de legalább 2 milliárd euróra lenne szükség az utak tatarozására, illetve karbantartására. Az ilyen eltérő nyilatkozatok is a közvállalatainkban uralkodó „egészséges” helyzetre utalnak, de ez már egy másik téma.
Visszatérve utaink minőségére, a Világbank tavaly elkészült felmérése szerint a szerbiai utak minőségük és biztonságuk alapján a 134. helyet foglalják el világszinten. A felmérésben 3 ezer kilométernyi utat elemeztek országunkban. Ugyanezen kimutatás szerint a szóban forgó 3 ezer kilométer szerbiai út 13 milliárd dollárt ér. Utainknak csupán egy százaléka kapott kitűnő minősítést, 36 százalékuk jeles osztályzatot, 30 százalékuk jót érdemelt ki, a fennmaradó 33 százalék pedig elégséges vagy elégtelen osztályzatot kapott. A Horgos–Újvidék közötti félautópályát egyébként elégtelennek minősítették a szakemberek, és megállapították, hogy ez az ország egyik legveszélyesebb útszakasza. Arról a 110 kilométeres szakaszról van szó, amelyen most egy újabb fizetőkaput tervez felállítani a Szerbia Útjai Közvállalat.
A szakértők abban is egyetértenek, hogy a közúti balesetek leggyakrabban a rossz minőségű utakra vezethetőek vissza. Szép és jó az új közlekedésbiztonsági törvény, de utaink állapotát figyelembe véve nem elegendőek azok az intézkedések, amelyek olykor anyagilag is terhet jelentenek a közlekedésben résztvevők számára.
Milica Trifković, a Geoput magán útépítő-vállalat igazgatója szerint országunk útjainak állapota és a munkálatok lassú üteme leginkább az ezen a területen jellemző korrupcióra, valamint a visszaélésekre vezethetők vissza.
Milutin Mrkonjić, a mindent határidő előtt megnyitó infrastrukturális miniszter a közelmúltban kijelentette, hogy neki minden egyes kátyú fájdalmat okoz. Ennek ellenére nem érti, miért bírálják nemzetközi berkekben is utainkat, szerinte ugyanis ezek minősége semmivel sem marad el az európai átlagtól. Ezen a megállapításon nem is lepődtem meg. Ha politikusaink másban nem is jeleskednek, a szánalmas tények szivárványszínűre festésében, illetve elferdítésében viszont mindig is tehetségesek voltak.
A szerbiai politikum az utóbbi húsz évben sem a szó szoros értelmében, sem metaforikus értelemben nem volt képes járható utakat építeni. Ugyanakkor jó lenne, ha a politikus kitűzőt mellükre tűző egyének elgondolkodnának azon, hogy meddig juthatnak szavazathoz, ha ténykedésük látszattevékenységük magasztalásában és nagyon is mulandó hatalmuk kecsegtetésében merül ki. Azok a bizonyos malmok, ha lassan is, de őrölnek, és előbb vagy utóbb, egy korábbi vagy későbbi választáson minden politikusnak szembesülnie kell cselekedeteivel, főleg ha többet rombolt – utat, államot, társadalmat, közösséget vagy bármi mást –, mint amennyit épített.
