Versenyzés felvillanyozva

24 világszínvonalú versenyző, 10 különböző motorgyártó, egészen újszerű pályaötletek – múlt hétvégén startolt a rohamos léptékben növekvő elektromos bajnokság, a Formula–E hatodik szezonja, ami továbbra is a legfordulatosabb, legszórakoztatóbb autós versenysorozatnak számít napjainkban, így fogyasztása melegen ajánlott.

Aligha lehet már figyelmen kívül hagyni a Formula–E-t a legnagyobb hatású autós bajnokságok palettáján: a 2014-ben a jövő versenysorozataként létrejött, az elektromos technológiák fejlesztését és a környezettudatos életmód népszerűsítését a zászlójára tűző széria immár a jelen legfontosabb kísérletezési laborja a világ legnagyobb autógyárai számára. Szinte presztízskérdés, hogy egy magára valamit is adó autómárka tagja legyen a mezőnynek, ugyanis aki kimarad, az az elektromos autópiacon is könnyen lemaradhat mind az ismertség, mind a járművekben működő technika színvonalát illetően. Összehasonlításképp míg a klasszikus, legrégebb óta létező versenysorozatok közül a Formula–1-ben és a Rali-vb-n 4, a MotoGP-ben pedig 6 motorgyártó van jelen, addig a Formula–E a hatodik szezonjára eljutott oda, hogy tíz különböző márka teljes erőbedobással fejleszti saját elektromotorjait az autókba. Már a mezőny tagja az Audi, a BMW, a Mercedes, a Porsche, a Nissan, a Jaguar, a DS, az indiai Mahindra, az amerikai Penske és a kínai NIO – az Audinak és a Mercedesnek egy-egy ügyfélalakulata is van, így jön ki a 12 csapat. Korábban itt volt a Renault is, de ők már négy év alatt letették a névjegyüket a csapatbajnokság háromszori és az egyéni trófea egyszer elnyerésével, így átadták a csapatot és a nevezési jogot a velük szoros partnerségben álló Nissannak. A Mercedes és a Porsche az új érkezők, általuk most először valósul meg az autósport-történelemben, hogy a négy nagy német prémiummárka azonos platformon csap össze egymással.

Kérdéses azért, hogy meddig lesz tartható ez a hallatlan változatosság: elkerülhetetlenül valamelyik nagynevű résztvevő sereghajtó is lesz, ami marketingszempontból már nem olyan jól kommunikálható. A jelenlét viszont egyelőre mindenkinek kifizetődő, hiszen az FE egyik fő vonzereje az is, hogy a csapatok az éves költségeket eddig nagyjából tizedannyin tarthatták, mint amit a Formula–1 élmezőnye megkövetel. Az észszerű költekezést nagyban segíti, hogy a karosszériát nem lehet fejleszteni, a Spark által épített egységes – rendkívül látványos – vázat használja mindenki, így a mérnökök csak a belsőségekhez nyúlhatnak. Az akkumulátort a McLaren gyártja mindenki számára, viszont a motort, az invertert és a hűtést mindenki magának készíti, ez pedig így is változatos és intenzív versengéshez vezet: eddig például egyes csapatok a szimpla, míg mások a dupla elektromotor használatát találták hatékonyabbnak, a most érkezett szigorítások viszont mindenkinek már csak egyet engedélyeznek.

A versenyzők

A mezőnyben most először lesz kétszeres bajnok, hiszen az eddigi szezonokban ifjabb Nelson Piquet, Sébastien Buemi és Lucas di Grassi után a legutóbbi két alkalommal Jean-Éric Vergne-hez került a cím. A nevekből látható, eddig minden évadban olyan pilóta lett a legjobb, aki korábban 1–3 szezonon át röviden a Formula–1-ben is megfordult, ám míg ott nem kapták meg a megfelelő autót a bizonyításhoz, a Formula–E-ben már bejöttek a számításaik. A versenyzői felhozatal egyébként is évről évre színvonalasabb, csak úgy hemzsegnek benne a korábbi F1-esek, a Le Mans-i győztesek és a fiatal reménységek. Persze Lewis Hamilton és Sebastian Vettel még mindig a Formula–1-ben van, és jó eséllyel sohasem fogják elszánni magukat a váltásra, de egy ponttól már csak értelmezés kérdése, hogy kiket tartunk a világ legjobb autóversenyzőinek, a Formula–E-nek pedig az a célja, hogy idővel kitermelje a maga Hamiltonjait és Vetteljeit, akik velük egyenrangú világsztárok lehetnek.

Az FE egyelőre bőkezűen bánik a tesztlehetőségekkel: mindenki több privát tesztnapot is lebonyolíthat, és rendeztek egy közös, háromnapos gyakorlást, amelynek a valenciai Ricardo Tormo-pálya adott otthont. Már hagyomány a Formula–E-ben, hogy ezen a hivatalos előszezoni gyakorláson egy próbaversenyt is tartanak, ugyanúgy szabadedzésekkel, időmérővel és futammal, mintha az egész élesben történne. Ennek célja, hogy a bajnokság vezetői megbizonyosodjanak róla, hogy minden új szabály és rendszer megfelelően működik, és a versenyzők is ízelítőt kapnak az új kihívásokból. Nos, ezt a tét nélküli főpróbát Valenciában a Mercedes „nyerte” Stoffel Vandoorne révén. Persze ez még semmit nem jelent, de az biztos, hogy az autósport-rajongók egy része rögtön kitérne a hitéből, ha hat év Formula–1-es uralom után az elektromos szériában is a csillagos márka tiszteletére játszott német himnuszt kellene hallgatnia. De reálisan nézve azért ettől nem kell tartani: az FE-ben az autók között sokkal kisebbek a különbségek, dominálni még soha nem tudott senki, az elmúlt évek tapasztalata pedig az, hogy az újonc csapatok és a szériában tapasztalatlannak számító versenyzők különösen nehezen veszik fel a ritmust. Ez még akkor is igaz, ha a Mercedes nem számít teljesen újoncnak, hiszen az előző szezonra új csapatként már benevezett a vele szoros partnerségben álló fejlesztőcsapat, a HWA, nem titkoltan azzal a szándékkal, hogy felmérje a terepet, elvégezze az adatgyűjtést – a Mercedes pedig most ezt az istállót vette át. Versenyzőválasztásuk is érdekes, hiszen két olyan pilótát alkalmaznak, akikben nemrég még a McLaren látta saját F1-es jövőjét, ám mégis mindkettőjüket szélnek eresztették, a stuttgarti márka pedig lecsapott rájuk. Vandoorne már második szezonját kezdi, mellé pedig a Formula–2 idei bajnoka, Nyck de Vries érkezett.

A helyszínek

Ami a helyszíneket illeti, a pályákat továbbra is nagyvárosok utcáin alakítják ki, szinte házhoz szállítva a nézőknek a csendes száguldást. A naptár tovább bővült, kikerült Svájc és a kétévente rendező Monaco, bekerült viszont Indonézia és Dél-Korea fővárosa, és új helyszínen tér vissza London. Az új pályák megrajzolásánál egészen egyedi, sohasem látott megoldásokat alkalmaztak: a szöuli vonalvezetés bekanyarodik az 1988-ra épített olimpiai stadionba, hogy az autók ott is megtegyenek egy hurkot – a szervezők reményei szerint több tízezres nézősereg előtt. Londonban pedig még tovább feszegették a határokat, ugyanis részben fedett pályás versenyt rendeznek, ahol az autók az ExCeL rendezvényközpont belsejéből fognak elrajtolni, majd néhány kanyar után kihajtanak az épületből. Nem mindenhol haladnak azért ilyen jól a dolgok: a szervezők aggódva figyelik a Chilében dúló tüntetések alakulását, amelyek akár a január 18-ra kitűzött santiagói fordulót is veszélyeztethetik. Ugyanígy a városban dúló lázongások okán Hongkong már ki is maradt a naptárból. Könnyen lehet azonban, hogy hamarosan már nem kell ilyen messzire tekintgetnünk, ha Formula–E-t akarunk látni. Már a sorozat első embere, Alejandro Agag, és a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnöke, Oláh Gyárfás sem titkolja, hogy mérlegelik egy budapesti verseny lehetőségét, ami a következő szezonban, 2021 nyarán érkezhet. Ráadásul most, hogy Karácsony Gergely révén Budapestnek olyan főpolgármestere van, aki maga is osztja a bajnokság által képviselt zöld nézeteket, ez a terv talán még egy fokkal közelebb került a megvalósításhoz.

A Formula–E versenyeit ebben a szezonban is az Eurosport két csatornája tűzi műsorára, az előttünk álló hétvégén máris két versennyel Szaúd-Arábiában.

Csapatok és pilóták

DS Techeetah: Jean-Éric Vergne és Antonio Felix da Costa

Audi Sport ABT: Lucas di Grassi és Daniel Abt

Virgin Sam Bird: Robin Frijns

Nissan e.dams: Sébastien Buemi és Oliver Rowland

BMW Andretti: Alexander Sims és Maximilian Günther

Mahindra: Jérome d'Ambrosio és Pascal Wehrlein

Jaguar: Mitch Evans és James Calado

Venturi: Felipe Massa és Edoardo Mortara

Mercedes: Stoffel Vandoorne és Nyck de Vries

Dragon: Brendon Hartley és Nico Müller

NIO 333: Oliver Turvey és Ma Csing-hua