A rali-világbajnokság (WRC) 2019-es szezonja hosszú idő után az első lett, amely nem Sébastien Ogier bajnokavatásával ért éget, ám a sorozat életének fő mozgatórugója így is a francia volt, aki év végi döntésével a Citroën kivonulását is előidézte. 2020-ra alaposan átrendeződnek a frontvonalak, miközben már mindenki a ralit is elérő hibridkorszakra készül.
Az a tény, hogy az észt Ott Tänak – és navigátora, Martin Järveoja – a Toyotával idén megnyerte a WRC-t, nagyobb változást hozott magával annál, hogy 15 év után először nem egy Sébastien keresztnevű francia (kilenc éven át Loeb, majd hat évig Ogier) ült fel a ralizás trónjára. Az év végi történések szinte több eseményt hoztak, mint a teljes szezon, kezdve az Ausztrál Rali bozóttüzekkel indokolt törlésével, majd Tänak váratlan csapatváltásával, végül pedig Ogier dobbantásával, aminek nyomán egy komplett márka is azonnali hatállyal berekesztette programját a világbajnokságban.
Azzal együtt, hogy Ogier az évtized során a ralisport egyik legnagyobb alakjává nőtte ki magát, az utóbbi években mégis szinte számkivetettként mozgott a mezőnyben. Négy világbajnoki címnél járt, amikor addigi sikercsapata, a Volkswagen 2016-ban kivonult a WRC-ből, ő pedig a következő évre a Fordnál találta magát. Rögtön elhozta a virágkort a legkisebb költségvetésből gazdálkodó gyártóhoz, ahol minden erőforrást megmozgattak az érdekében, és Ogier a Fiestával behúzta a következő két év bajnoki címét is, majd amikor megszimatolta, hogy kifulladóban van a projekt, az idei évre átnyergelt a szintén nem csúcsformában lévő Citroënhez, hogy megkísérelje velük ugyanezt a tettet.
Most először azonban törekvése elbukott, a Tänak Toyotája és Thierry Neuville Hyundaija ellen vívott, egész éven át tartó csatából csak harmadikként jött ki. Közben, még a szezon során bejelentette, hogy 2020 végén búcsúzik a WRC-től, ekkor azonban még nem lehetett sejteni, hogy addig vár rá egy további csapatváltás. A szerződése két évre szólt, ám a sikertelen bajnoki hadjárat után egyszerre láttak napvilágot találgatások Ogier távozásával és a Citroën kiszállásával kapcsolatban. Elsőként aztán a versenyző tett bejelentést azáltal, hogy utolsó WRC-s évére a Toyotához igazol, majd ennek nyomán a francia márka is tudatta a világgal, hogy kivonul a sorozatból, mégpedig különös módon Ogier távozását felhozva indokként: „A Citroën úgy döntött, hogy kiszáll a WRC programja mögül, mivel 2020-ra elérhetetlenné vált számára egy első osztályú versenyző” – állt a közleményben.
A Citroën eddig is elég szeszélyesen jött-ment a WRC-ben, hiszen hivatalosan 2006-ban és 2016-ban is eltűntek egy-egy évre, ám akkor új modell fejlesztésével töltötték az időt. Most azonban aligha ez a terv, hiszen a Citroënt is magában foglaló PSA-csoport nemrég bejelentette, hogy 2022-től a Peugeot-val az Endurance-világbajnokságba térne vissza, a DS révén pedig jelen vannak a Formula–E-ben is, ahol a most kezdődött új szezonban ők a címvédők – túl sok sportprogramra pedig nem oszthatja a figyelmét és a pénzét egy vállalat. Nem kizárt azonban, hogy 2020-ban is lesznek Citroënek a WRC-futamokon, hiszen az idei modelleket kiadják privát indulók számára, a fejlesztés hiánya miatt azonban az autók lemaradása fokozatosan nőni fog.
Gyári csapattal így csak három márka marad a mezőnyben az előttünk álló szezonra: a Toyota, a Hyundai és a Ford. Tänak szintén váltott, és átnyergelt a Hyundaihoz, ahol így Neuville csapattársaként előállt a „két dudás egy csárdában” esete, míg a harmadik autóban Dani Sordo és a vissza-visszatérő Loeb váltják majd egymást. Az észt elmondása szerint fényesebbnek látta a dél-koreaiak által felfestett jövőképet, mint amit a japánoknál eltöltött két év során tapasztalt, ám az oroszlán barlangjába sétálhat be, hiszen a belga Neuville a Hyundai alapköve, akikkel a márka 2014-es beszállása óta együtt van, és a zsinórban négy bajnoki második helyezés kudarca összekovácsolta őket.
Tänak távozásával viszont Ogier-nek nem lesz gondja a kiemelt státusszal a Toyotánál, ahol az egyszeres futamgyőztes Elfyn Evans és a jövő nagy sztárjának tartott, 19 éves finn Kalle Rovanperä csatlakozik mellé, aki első gyári szerződését kapta meg. Néhány versenyre pedig a teljes szezonos állását elveszítő, fénykorán már túllévő Jari-Matti Latvala is visszatérhet. A Fordnál eközben egyelőre csak Teemu Suninen helye biztos a jövő évre.
A versenynaptár most nem bővül, maradt 14 fordulós, noha egy már biztosan most is a törlés sorsára jut: az idén életre hívott Chilei Rali ugyan csak április közepén lenne esedékes, de az országban elhatalmasodó tüntetéshullámra hivatkozva máris kihúzták a menetrendből. (Érdekes, hogy ehhez képest a Formula–E, amelynek januárban lenne versenye Santiago utcáin, továbbra is készül az utazásra.) A WRC naptárába 2012 után először visszatér az Új-zélandi Rali, 2010 után a Japán Rali, valamint 2002 óta először lesz ismét a világbajnokság része a kenyai központú Szafari Rali, az egyik legkomolyabb hagyományokra visszatekintő verseny, amelyet 1953 óta minden évben megrendeznek. Kikerül a körforgásból Ausztrália és Spanyolország mellett egy másik nagy klasszikus, a Francia Rali, annak nyomán, hogy a csapatok problémásnak találták a Korzikára való utazást. Ez mindenesetre újabb csapás a francia ralisport számára, hiszen azok után, hogy az ország szinte az évszázad kezdete óta uralta a WRC világát, előbb a Loeb–Citroën kombinációval, majd pedig Ogier-vel, könnyen meglehet, hogy 2021-től csapat, verseny és élvonalbeli versenyző nélkül marad.
Az biztos, hogy most turbulens évek várnak a rali-világbajnokságra, amit 2020-ban a pilótapiacon történt komolyabb átrendeződés, 2021-ben Ogier visszavonulása, 2022-ben pedig a hibridkorszak beköszönte fémjelez majd. Hiszen az átállást még a minden autósport eredőjének tartott WRC sem úszhatta meg, és már így is utolsó lesz a Nemzetközi Automobil-szövetség legrangosabb bajnokságai között, amely valamilyen formában igénybe veszi az elektromos hajtást. A gyártók december végén kapják meg az új korszak technikai szabályainak részleteit, és jövő áprilisig kell eldönteniük, hogy maradnak-e. Egyelőre csak a jelen lévő három márka, a Hyundai, a Toyota és a Ford kezdte meg a készülődést, de végső döntést a konkrétumok ismerete nélkül még ők sem hoztak, új jelentkezőknek pedig idáig nyoma sincs. Furcsa módon más sorozatokkal ellentétben itt mintha nem vonzaná mágnesként a gyártókat a hibrid hajtás üzenete, és inkább az elrugaszkodó költségek miatt aggodalmaskodnak, az FIA pedig ennek nyomán próbál is mindent megtenni, hogy a félig privátként operáló Fordot se riasszák el a közelgő újítások és az intenzívebb tesztprogram szüksége.
Annyit már lehet tudni, hogy a jelenleg is használt 1,6-os turbómotorok megmaradnak, és ehhez kapcsolódnának az elektromotorok és akkumulátorok, amelyek az első három szezonban még szabványosítva lesznek, azaz mindenki ugyanattól az FIA által megbízott gyártótól kapná meg őket. A terv szerint ezt követően, 2025-ben nyitnák meg ezen a fronton a fejlesztési szabadságot, onnantól a gyártók maguk felelnének a hajtáslánc elektromos részéért is. Egyelőre viszont ettől még messze vagyunk, és az FIA már B tervet is kidolgozott arra az esetre, ha áprilisig nem futna be elegendő érdeklődés a hibrid szabályrendszer iránt. Vészmegoldásként még az is a pakliban van, hogy átálljanak egy más besorolású, az olcsóbb R5-ös kategóriájú modelleken alapuló autók használatára, ami presztízsértékben mindenképpen visszalépés lenne. Emellett alternatív, szerves összetevőket jóval nagyobb arányban tartalmazó üzemanyag bevezetése is felmerült – ezzel kapcsolatban éppen a Formula–1 is frissen fogalmazta meg legújabb terveit, aminek értelmében 2030-ra szeretnék elérni, hogy az üzemanyag 100%-ban bioösszetevőkből álljon.
Kiszámíthatatlan idők elé néz tehát a rali-világbajnokság, amely ugyanúgy képes sokrétű izgalmakat, fordulatokat és balhés ügyeket szállítani, mint más technikai sportok, viszont a raliversenyzés televíziós közvetíthetetlensége, az egymás elleni csaták hiánya miatt mégis örökös, leküzdhetetlen hátrányból indul a rajongók kegyeiért való versenyfutásban.
