Folyamatosan emelkednek a tengeri fuvarozás költségei, miközben egyre nagyobb a fennakadás a nemzetközi áruszállításban, s emiatt az ellátásban is. A teherhajók késve érkeznek a célállomásokra. A következmény pedig nyilvánvaló: nem jut elegendő áru a kereskedőknek, s így a fogyasztóknak sem. Még nagyobb baj, hogy a szállítócégek egy része kénytelen lemondani a megrendeléseket.
A nagy fennakadásokat a húszik támadásai idézték elő. A 21 millió lakosú koldusszegény Jemen keleti térségeit ellenőrző lázadók már hetek óta rendszeresen lecsapnak a Vörös-tengeren haladó teherhajókra, amelyek üzemeltetői – a veszélyek hatására – az útvonal módosítására kényszerültek, ám ezzel jelentősen megnőtt a szállítási idő és a fuvarköltség. A hajók jó része így már nem használja a Szuezi-csatornát, hanem hosszú kerülőutat választ.
A húszi lázadók ezzel súlyos károkat okoznak a világkereskedelemnek. A globális export- és importadatokon már jól látható a támadásaik hatásai: emelkednek a szállítási díjak, ezzel pedig a termékárak is.
Az amerikai és a brit haderő a napokban ugyan többször is odapörkölt az Irán által támogatott húsziknak, de ezzel lényegében kiszélesedett a közel-keleti konfliktus, amely tavaly októberben kezdődött, amikor a Hamász által rendezett izraeli vérfürdőre válaszul a zsidó állam hadserege támadást indított a Gázai övezetet uraló terrorszervezet ellen. Az amerikai–brit katonai akciók ellen a húszik válaszcsapásokat és bosszút helyeztek kilátásba. Ilyen körülmények között senki nem tudja megmondani, mikor áll helyre a hajóforgalom a világ egyik legfontosabb vízi kereskedelmi útvonalaként használt Vörös-tengeren.
A terület déli bejáratán, a stratégiai fontosságú, ám mindössze 32 kilométer széles Báb-el-Mandeb tengerszoroson bonyolódik a nemzetközi tengeri áruszállítás 15 százaléka. A kereskedelmi forgalom zömét az energiahordozók teszik ki: a nyersolajszállító tankerek 12 százaléka és a cseppfolyósított földgázt fuvarozó hajók 8 százaléka ott halad keresztül. Ezen az útvonalon jut el a megrendelőhöz a tengeri úton exportált gabona 8 százaléka is.
Az egyre nagyobb zűrzavar és veszély miatt a nagy cégek sorra függesztik fel a szállításokat a veszélyes vizeken, s a Szuezi-csatornán, amely átjárót biztosít a kulcsfontosságú térség és a Földközi-tenger között. A kényszerű útvonalmódosítás veszélybe sodorta a teljes globális ellátási láncot.
A Szuezi-csatorna mellőzésével az árut Keletről csak Afrika megkerülésével lehet eljuttatni a célállomásra, ami nagy időveszteséggel (akár három hét késedelemmel) és jelentős költségnövekedéssel jár. A késések miatt a teherhajók (és a konténerek) nem érnek vissza időben Ázsiába. A változás miatt hamarosan megdrágulhat a kőolaj és a földgáz, ami láncreakciót indíthat el a világgazdaságban; felpörgetheti ismét az inflációt és sok egyéb gond forrásává válhat.
A fennakadások több nyugati kereskedelmi és áruházláncot is kellemetlen helyzetbe sodortak. A kereskedők már tájékoztatták a vásárlókat arról, hogy az elektronikai cikkek, a háztartási eszközök, tavaszi ruházati termékek, kerti bútorok és egyéb, keresett áruféleségek csak késve érkeznek meg a keleti gyártóktól.
Azt ugyan még nem verték nagy dobra, hogy mindezekért többet kell majd fizetni az üzletekben, ám a vásárlók alighanem már hivatalos bejelentés nélkül is sejtik ezt.
A világ legnagyobb hajózási társasága, a sanghaji MSC nem árul zsákbamacskát, és már időben szólt: január közepétől egy konténer szállítási díja (Kínából) az Egyesült Államok nyugati partjára ötezer dollárba kerül majd, a keleti partra pedig 7300 dollárba.
A svájci székhelyű Kuehne+Nagel globális szállítási és logisztikai vállalat szerint már legalább 419 teherhajó útirányát kellett megváltoztatni a vörös-tengeri vészhelyzet miatt. Ez azt jelenti, hogy 5,65 millió konténerben, csaknem 282,5 milliárd dollár értékű áru másik útvonalon juthat el a célállomásra.
A változás jelentős forgalomcsökkenéshez vezetett a Szuezi-csatornán is, amelyen naponta már csak átlagosan hat hajó halad át. A húszi támadások előtti időszakhoz képest ez 61 százalékos visszaesést és óriási bevételkiesést jelent Egyiptomban. Az állam ugyanis 500-600 ezer dollárt kér egy-egy hajó áthaladásáért. Az utóbbi időben azonban egyre ritkábban. A változást nagyon megérzi az államkassza, amely amiatt is bajba került, mert leapadt az ország idegenforgalma, a másik fő bevételi forrás.
Az IfW Kiel Institute szerint az egyre kockázatosabb vörös-tengeri hajózás következtében 1,3 százalékkal csökkent a világkereskedelem 2023 novemberében és decemberében. A német közgazdasági kutatóintézet arról is beszámolt, hogy a novemberi napi 500 ezer konténer helyett napjainkban már csak 200 ezer halad keresztül a Vörös-tengeren. A szakértők és a logisztikai cégek attól tartanak, hogy még ennél is rosszabb jöhet. Akár azért is, mert hamarosan konténerhiány alakul ki.
Az adatokból kiderült, hogy a visszaesés főként Európát érinti, ahol az import három, az export pedig két százalékkal esett vissza. Az Egyesült Államok esetében hajszálnyival jobbak a statisztikák: a világ vezető hatalmának exportja ugyanis másfél százalékkal, az importja pedig egy százalékkal csökkent. A legfontosabb exportőrnek tartott Kínában viszont fordított a „képlet”: nem történt visszaesés egyik területen sem. Az ország 1,3 százalékkal növelte a külföldre szállított áruk mennyiségét, az importja meg 3,1 százalékkal növekedett.
