Megoszlanak a vélemények a tömegközlekedéssel kapcsolatban. Ugyanazon a távolságon a személyvonat a legolcsóbb, kétszeresébe kerül a buszjegy és utána következik, bár nem sokkal, a személygépkocsi. Viszont, ha a gépkocsi benzinköltségét elosztjuk öt részre, kétségkívül a legkedvezőbb közlekedési eszköz lesz. Aki teheti, az autóba ül, ha más miatt nem, a kényelem, vagy csak a szabad mozgás miatt, amit a működési engedély nélküli taxisok ki is használnak. A drága jegyár következtében szinte üres autóbuszokat láthatunk közlekedni.
A vonatjegy olcsó, de kevés a járat, olykor késik, és már nem tündöklik ugyanabban a pompában, mint két évtizeddel ezelőtt. Az autóbusz viszont drága, de több járat közlekedik és megbízhatóbb.
Az üzemanyagár emelkedése a tavaly augusztusi 100 dináros lélektani határ után folyamatosan csökkent. Az üzemanyagárat többek között követték az autóbuszjegyek árai is. A gázolaj árának 2008-as év végi csökkenése ennek ellenére nem vonta maga után a buszjegyek árait is. Sőt mi több, a vállalatok fellélegezhettek. Mint Fazekas Tibor, a szabadkai Subotica-trans Utasszállító Közvállalat vezérigazgatója lapunknak elmondta, ebben a viszonylag rövid, kedvező időszakban pótolni tudták veszteségeiket. Az őszi vonaljegy-drágítás után nem korrigálták az árakat, a februári üzemanyagár-módosulás pedig nem fogja befolyásolni a jegyárakat, annak ellenére sem, hogy néhány városi és peremvárosi járatuk veszteségesen közlekedik.
– Visszamenőleg 7 éve folytatom szélmalomharcomat, amiben igyekszem megértetni azokat a fontos tényezőket, amelyek kihatnak egy ilyen társadalmi fontossággal bíró vállalat működésére. A társadalom, elsősorban az önkormányzat bízza meg a vállalatot a városi és a peremvárosi utasszállítással – mondja Fazekas.
– Ők szabják meg azokat a pénzügyi kereteket, amiken belül ez a szolgáltatás működik. Több elkészített tanulmány eredményét tekintetbe véve, ki kell jelenteni, hogy a városi és a peremvárosi tömegközlekedés nem kifizetődő. Nem lehet és nem szabad profitalapon szervezni, hiszen a polgároknak joguk van a város bármely pontján a tömegközlekedéshez – nyilatkozta Fazekas Tibor.
Mint a vezérigazgató megjegyezte, európai viszonylatban, de már több esetben szerbiai viszonylatban is, ez a társadalmi támogatottság a pénzeszközök 45–80 százalékát teszi ki. Ezek a pénzeszközök szavatolják a szállítóvállalat működéséhez, fennmaradásához szükséges összegeket, valamint biztosítják a szállítási rendszer megbízhatóságát és védelmét az üzemanyagár változásaival szemben.
– Mi tavaly csupán 16 millió dinárt kaptunk, ami a szükségleteinknek 2,9 százalékát fedi. Ez mindössze egy busz vásárlására elegendő összeg – mondta a vezérigazgató.
Mint megjegyezte, tudomása szerint Belgrád 4 milliárd dinárt, míg Újvidék 850 millió dinár körüli támogatást adott tavaly a városi tömegközlekedésnek. Újvidéken ennek ellenére január elsejétől 33 százalékkal felemelte jegyárait az újvidéki Városi Utasszállító Vállalat, nyilatkozta lapunknak Milorad Vukašinović, a vállalat sajtószóvivője. Mint a sajtószóvivő megjegyezte, a vállalat 2005 óta nem korrigálhatta a jegyárakat, hiszen egy határozat értelmében csak az infláció mértékével változtathatta meg a vonaljegyek árát.
– Újvidéken az elmúlt időben a buszjegyárak minimálisak voltak, de az árváltozás ellenére is a mindössze 40 dináros jegyárral mi biztosítjuk a legolcsóbb városi tömegközlekedést Szerbiában – szögezte le a sajtószóvivő.
Vukašinović ugyanakkor megjegyezte, az elmúlt évek gyakorlatával szemben az idén csupán 100 millió dinár támogatást kapnak a várostól, így az üzemanyag árának emelkedése elsősorban a bevételeiken érződik meg, de ennek ellenére nem terveznek újabb árkorrekciót.
Az autóbuszjegyek árait több tétel is befolyásolja, tudtuk meg a szakemberektől. Az üzemanyag a buszjegy árának megközelítőleg 20–25 százalékát teszi ki. Az árkalkulációkban többek között megtalálható a személyzet fizetése, az amortizációs költségek, az alkatrészek – amelyek az utóbbi fél év alatt csak drágultak a gazdasági világválság miatt –, a fenntartás, az autópályadíj, a rádióhasználati-szerzői jogdíjak, illetve a fejlesztés is. Ugyanakkor a szállítóvállalatok az autóbusz-pályaudvarokon kötelesek perondíjat és parkolási díjat fizetni, valamint az eladott jegyekért 9 százaléknyi közvetítői díjat is kérnek az állomások. A buszjegyárakba viszont legfeljebb 3 százaléknyi haszon van beleszámolva, ugyanakkor számolniuk kell a piaccal, a konkurenciával, így a Belgrád–Újvidék útvonalon 430–600 dinár között is mozoghat egy buszjegy ára. Petar Bogosavljević, a Fogyasztóvédelmi Mozgalom elnöke viszont korábbi nyilatkozatában kifejtette, kevés az olyan autóbusz-állomás, ahol valamely szállítóvállalat ne lenne monopolista helyzetben. Mindezek mellet pedig az utasok az autóbusz-pályaudvaron még egy tételt is fizethetnek, az állomáshasználati díjat, ami szolgáltatótól és kilométerektől függően 35 és 120 dinár körül is mozoghat.
