Hozzáértők szerint a vízi után a vasúti szállítás a legolcsóbb. Lehet benne valami, hiszen a fejlett országokban a szállítmányozás e módja igen előkelő helyet foglal el a gazdaság infrastruktúrájában. Nálunk, mint tapasztalhatjuk, merőben más a helyzet. Szerbia vasúti hálózatának állapota szinte fényévekkel lemarad az európai mögött. Sok helyen még akkor fektették le a síneket, amikor Ferenc József császár meglátogatta a Délvidéket, s azóta sem sokat újítottak rajta. Ugyanez vonatkozik az állomások épületére is. Nem csoda hát, hogy ma már a vonat – elvileg, s ha volna – alig húszkilométeres „sebességgel” roboghatna.
A buszjáratok, de főleg a gépkocsik elszaporodása miatt a vonat egyre népszerűtlenebbé vált, s annak ellenére, hogy a viteldíj tulajdonképpen csak töredéke a buszjegy és a benzin árának, az emberek elsősorban a nemzetközi járatokat veszik igénybe. Érthető hát, hogy a helyi jellegű vonalakon alig van utas, és ez törvényszerűen maga után vonta a veszteségek halmozódását. Elsősorban ezért döntött úgy a kormány, hogy összesen húsz szakaszon megszüntet nyolcszáz kilométer vasútvonalat. Mielőtt azonban belefogott a végső megoldás kivitelezésébe, felajánlotta az érintett önkormányzatoknak és a gyáraknak, hogy – ha szükségét érzik – vegyék át az egyes vonalakat, és gazdálkodják ki a karbantartási költségeket.
Az átvételre felajánlott 800 kilométerből Vajdaságban 601 kilométer vasútvonal van (Fotó: Dávid Csilla)
A felhívásra azonban csak Šid, Sremska Mitrovica és a Popovac cementgyár jelentkezett. Közölték, hogy hajlandóak saját használatukba venni az összesen 40 kilométeres szakaszt. A többiek kijelentették, hogy nem érzik szükségét a vonalak további fenntartásának, vagy egyszerűen agyonhallgatták a felhívást.
Érdekes körülmény, hogy a szóban forgó 800 kilométerből Vajdaságban 601 kilométer van. Ebből 410 Bácskában és 191 Bánátban. Leghosszabb, 89,5 kilométeres, a Becse–Verbász–Zombor, legrövidebb pedig a Zombor és Apatin közötti, 20,5 kilométeres szakasz.
Van olyan rész is, amelyet már a helyi lakosok is szinte „elfelejtettek”. Mint például a Kevevára és Vladimirovac közötti 43 kilométeres rész. Annak idején (ötven évvel ezelőtt!) olykor még a nyílt pályán is megállt a gőzös, hogy felvegye a nép által csak Hat dűlőnek nevezett, még feltételes megállóhelynek sem volt tekinthető pontig két és fél kilométert gyalogoló székelykeveieket.
Egyébként az ezzel kapcsolatos hozzáférhető adatokból kétfajta következtetést is le lehet vonni. Az egyik, hogy valamikor sokkal fejlettebb volt a vasúthálózat Vajdaságban, mint Szerbia más részein, a másik pedig akár jelzésértékű is lehet, hogy a legnagyobb leépítések éppen a tartományban vannak.
A tény, hogy az önkormányzatok egykedvűen vették tudomásul a vonalak teljes és nyilvánvalóan végleges megszüntetését, ellentmond egy korábbi reagálásnak. A veszteséges vonalaktól való megszabadulás nem tegnapi ötlet, s jószerivel évtizedek óta a levegőben lógott, de éppen a most is érintett önkormányzatok akkor nagyon felháborodtak a bejelentésen, most pedig, amikor konkrét tettektől volna szó, lapítanak. Minden bizonnyal arra számítottak, hogy a Szerbiai Vasútak Közvállalat, természetesen a kormány rábólintásával, pénzt, időt és energiát áldoz a semmi hasznot sem hozó szakaszok karbantartására. Még ki tudja, hogy meddig maradt volna az eddigi állapot, ha a Nemzetközi Valutaalap nem követelné az ország vezetésétől, hogy vagy csökkentse a közvállalatok kiadós anyagi támogatását, vagy privatizálja a vállalatokat. Tudvalevő ugyanis, hogy a költségvetésnek évente 14-16 milliárd dinárjába kerül a vasút.
A kormány tehát lépett, és „kiugrasztotta a nyulat a bokorból”. Ezzel mintegy be is bizonyította, hogy nemcsak neki, de a kisebb, közvetlenül érintett közigazgatási egységeknek, tehát senkinek sem kell a vasút.
