Mesélő hidak

A történelem folyamán a mai Újvidék területe stratégiai szempontból mindig is nagy jelentőséggel bírt, nemcsak a hadászati útvonal, hanem a gazdaság miatt is. Ezt a jelentőségét elsősorban a Duna folyónak köszönheti, amelyen keresztül a kereskedelem egy része is lezajlott. A hidak megléte mindenkoron nagy fontosságúnak számított. Ezen okból kifolyólag pedig újból és újból felvetődött az állandó híd kérdésének ügye, amelyet a történelmi korszakok során különféle módokon igyekeztek biztosítani a település lakói. Az első újvidéki híd keletkezéséig egészen a 17. század végéig kell visszatekerjük az idő kerekét, amikor is a törökök elleni hadjáratok során a Dunán való átkelésre pontonhidakat állítottak fel a szembenálló felek. A törökök elleni felszabadító hadjáratok alatt, majd a karlócai békét (1699) követően, valamint a péterváradi erődítmény miatt is megnőtt a Duna bácskai oldalának jelentősége.

Ezen a területen a folyó partján már a 17. század végén a császári csapatok pontonhidat állítottak fel, amelynek védelmére hídfősáncot építettek az erőddel szemközti parton. A Péterváradi-sáncnak elnevezett kis település előbb mezővárossá lépett elő, majd 1748-ban szabad királyi városi rangot kapott, valamint ezzel együtt az Újvidék elnevezést is megkapta. A városnak csupán a katonaság által épített és fenntartott pontonhídja volt majdnem egy évszázadon keresztül, amely összekötötte a települést a szemben lévő Péterváraddal. A XVIII. század végén, pontosabban 1788-ban, amikor már Újvidék több évtizede kikerült a katonai határőrvidék keretei közül és civil közigazatás alatt állt, egy bizonyos Hagen nevezetű eszéki ezredes és katonai mérnök tervezte meg az újabb pontonhidat, amely a manheimi híd másaként épült meg és egészen 1918-ig biztosította a város összeköttetését a szerémségi oldallal. A közúti forgalom ezen a csónakokon álló építményen zajlott le, melynek közepét a hajóforgalom számára időnként megnyitották. Az ideiglenes híd működése mindig az évszakokhoz volt kötve, különösen a téli időszak volt kritikus a közlekedés szempontjából, hiszen a Dunán folyó jégzajlás miatt elbontották, majd a tavasz beköszöntével ismét összeállították.

A XX. század kezdetén már jelentkezett igény az állandó közúti híd felépítésére, erről a korabeli helyi magyar nyelvű sajtó is többször szót ejtett, ahol intenzíven követelték az állandó híd építésének napirenden tartását. A közvélemény követelésének hatására 1910-ben a magyar királyi belügyminisztérium is jóváhagyta egy állandó közúti híd megépítését. A részletes tervek is elkészültek, a munkálatok megkezdését pedig 1915-re tervezték, azonban az első világégés közbeszólt és a terv nem valósulhatott meg. Ennek ellenére a háború kitörését követően nem sokkal a hadsereg könnyebb szállítása miatt egy szintén ideiglenesnek tervezett fahidat állítottak fel a Dunán, a már meglévő pontonhíddal párhuzamosan, ami a Szerbia elleni hadjáratot vezető Oskar Potiorek tábornokról a Potiorek híd elnevezést kapta. Az ideiglenes építmény a két parton elhelyezkedő részeivel együtt 384 méter hosszúságú volt, valamint áramvilágítással is rendelkezett. A háború végén, 1918-ban elbontották az 1788. óta létező pontonhidat, majd a Potiorek hidat használták az Újvidék és Pétervárad közötti forgalom lebonyolítására. A világégést követően az állandó híd kérdésének első felvetésére 1922-ben került sor. Az új híd építését már a következő évben megkezdték, amely a német háborús jóvátétel keretein belül valósult meg. Időközben, 1924 telén a zajló jég elvitte és megsemmisítette az ideiglenes Potiorek hidat, ezért mindinkább sürgetőbbé vált az új híd felépítése.

A mintegy 3,5 millió kilogramm súlyú vaskonstrukciót Stettinben készítették el, majd a 341 méter hosszú és 10 méter széles szerkezetet a vízben, illetve a parton is két-két pillérre helyezték. A víz szintjétől a híd 7 méter magasan emelkedett, az úttest pedig szintén 7 méter szélesre épült. Az építmény teljes egészében, a hajóforgalomhoz idomult, tehát a két vízben lévő pillér közötti távolság 130,68 métert tett ki, hogy a hajók szabadon közlekedhessenek. A Nenad Lancos által vezetett építkezések azonban korántsem haladtak zökkenőmentesen. A központi kormány ugyanis már 1925-ben nem utalta ki az építkezések folytatásához szükséges összeget, ezért a kivitelezést végző német cég megállt a munkával. A hidat a tervek szerint 1927-ben be kellett volna fejezni, viszont ekkor még csak az úttest munkálatainál jártak, amely egész pontosan 1.305.276 dinárt tett ki. A következő év május 20-ára azonban mégis elkészült, így aznap ünnepélyes keretek között át is adták a forgalomnak, nevét pedig a királyi pár újszülött gyermekéről, Tomislav Karađorđevićről kapta. Az új híd miatt viszont a város magját képező és évszázadok óta fennálló Hídfősáncot teljesen elbontották, többek között a XVIII. század közepe óta álló barokk stílusban épült Nepomuki Szent-János kápolnát is.

A Tomislav hidat a német és magyar csapatok elől visszavonuló jugoszláv erők 1941. április 10-én aknázták alá, majd még aznap éjjel a vasúti híddal együtt felrobbantották. Nemsokkal később a német és magyar utászcsapatok felújították, azonban 1944. október 22-én a szovjet és partizán egységek elől visszavonulva a németek felrobbantották. Az új jugoszláv hatalom hamarosan nekifogott a híd ismételt újraépítésének, majd rekordidőnek számító 160 nap alatt, 1946. január 20-án adták át a forgalomnak Tito marsall híd néven. Ezen az elsősorban közúti hídon vonatok is közlekedtek, az utolsó szerelvény pedig 1962 májusában robogott át rajta. A napjainkban Váradi, vagy Szivárvány hídnak is nevezett építmény 1999. április 1-jén a NATO-bombázás során dőlt romba, viszont már a következő év szeptemberére felújították és átadták a forgalomnak.

A Váradi híddal párhuzamosan ma is láthatóak az egykori Ferenc József vasúti híd beton tartópillérei. Ez az építmény a XIX. század második felében, pontosabban 1883-ban került átadásra, amikor is a Budapest–Zimony vasútvonal Újvidéken is áthaladt. Hosszas viták és tárgyalások után a magyar kormány a jelentős beruházást 1880-ban kezdte megvalósítani, melynek során Újvidék is megkapta első vasból épült és hat beton oszlopra helyezett vasúti hídját. A Karl Bauman által tervezett, elnyújtott gerendára hasonlító építmény 432 méter hosszúságú volt, amely a Péterváradi erődítmény alatt egy alagúton keresztül haladt át. A város vezetősége kezdetben a sínpárok mellett gyalogos és kerékpáros út kiépítését is kérte a kormánytól, azonban hosszas vita után csak a gyalogosok kaptak járdát a híd két szélső oldalán. Az uralkodóról, Ferenc Józsefről elnevezett vasúti hidat 1929-ben átnevezték I. Sándor király harmadik fiáról, Andrej Karađorđević hídra, amely elnevezést egészen az 1941 áprilisában bekövetkező újbóli impériumváltásig viselt. A fentiekben már említésre került, hogy a hidat a visszavonuló jugoszláv katonaság robbantotta fel, majd a német és magyar utászcsapatok állították helyre és már 1942 első felében újból átadták a forgalomnak. A német erők visszavonulásuk során 1944. október 22-én felrobbantották. A híd maradványait elszállították, majd a Tito marsall híd konstrukciójának egy részét is alkották. Az egykori helyét napjainkban már csak a Dunából magányosan kiálló betonoszlopok mutatják, azonban az utóbbi időben tervek születtek arról, hogy egy gyalogosoknak és kerékpárosoknak fenntartott hidat emeljenek rá, amelyen keresztül fel lehetne jutni a túloldalon magasló várba is. A megvalósítás azonban a jelek szerint egyelőre várat még magára.

A vasúti híd megsemmisülése után egy újabbnak a felépítése vált szükségessé, amelynek munkálatai már 1957-ben megkezdődtek. A Váradi hídtól vízszintesen északra húzódó építmény a Testvériség-Egység híd nevet kapta, melynek tervezője Branko Žeželj akadémikus és mérnök volt. Az új híd akkoriban egy teljesen egyedülinek számító módszerrel, előfeszített betonból készült, ami a kontinensen az első, míg a világon a második ilyen híd volt és 1961-ben került átadásra. Az építkezés első fázisában a boltíveket készítették el, majd az utat is kialakították, a konstrukciót pedig acélhuzalok tartották össze, amelyek a híd íveihez rögzültek. Ez volt a város egyetlen vasúti hídja, amelyen a nemzetközi vasút- és tranzitforgalom is zajlott, azonban ez az összeköttetés megszakadt egy rövid időre, amikor 1999. április 23-án a NATO-bombázások következményeként négy rakétatalálatot kapott, majd három nappal később újabb hat találat után összeomlott. A következő évben egy ideiglenesnek számító közúti- és vasúti hidat állítottak fel, majd később európai uniós támogatással 2019 elején végre ismét megnyitották a forgalomnak az új Žeželj-hidat.

A harmadik híd, amely átível a Dunán Újvidéknél, az a Nikola Hajdin akadémikus, Gojka Nenadović és Predrag Želalić mérnökök által tervezett Szabdság-híd, amely 1981. október 23-án került átadásra. A mintegy 1312 méter hosszú 27,68 méter széles hidat két oszlopra erősített kábelek, valamint három oszlop a vízben tartotta egyben. A hatsávos híd mindkét szélén 1,5 méter széles gyalogjárda húzódott, majd folytatódott a Mišeluk alagútban, amelynek jobb oldala 390 méter, míg a bal 370 méter hosszan húzódott. Az 1999-es NATO-bombázások során, április 3-án érte megsemmisítő találat. A lerombolt híd képmásának felépítésére egészen 2005-ig kellett várni, amikor is újból megindulhatott rajta a forgalom.

Jelenleg tervben van egy negyedik híd építése is a Duna felett, amely az Európa sugárutat hosszabbítaná meg, áthaladna a Sodros felett és összekötné a tartományi székvárost Kamanccal. A projekt célja, hogy tehermentesítse a Szabadság sugárútra nehezedő forgalmat, valamint összekötné a szerémségi, a macsvai, a posavinai és a szemberiai utakat Bácskával.