Kereken 10 évvel ezelőtt következett be az a tragédia, amely megpecsételte az első – és a polgári légi közlekedésben egyetlen – szuperszonikus utasszállító repülőgép sorsát. Azon a tíz esztendővel ezelőtti július 25-én (akkor keddre esett) a New Yorkba induló Concorde 16.45-kor rugaszkodott el a Charles de Gaulle repülőtér 21-es kifutópályájának aszfaltjától.
Az Air France gépének bal hajtóműve a gyorsítás utolsó fázisában lángba borult. Útja fél percet tartott. Egy szállodára zuhant Párizs Gonesse nevű elővárosában. Száz utas és a kilenc főnyi személyzet, valamint a szálloda négy lakója életét vesztette...
Annak rendje, módja szerint a média nagy teret szentelt a tragédiának, de – a minden csoda három napig tart síkján – az eset később csaknem feledésbe merült. Pedig a baleset körülményeinek kivizsgálása meghökkentő eredményeket hozott. A légi katasztrófák kivizsgálásával megbízott francia szervezet, a BEA nyolc évnyi munka után arra a következtetésre jutott, hogy a Concorde két baloldali motorjának kigyulladását az okozta, hogy az egyik motor üzemanyagtartálya belülről megsérült, mégpedig akkor, amikor a gép ráfutott egy, a kifutópályán heverő 43 centiméter hosszú, 4,5 kilogramm súlyú acéldarabra, amely az előtte felszálló Continental Airlines, amerikai légitársaság DC–10-es gépéről esett le. A „hulladék” szétszabdalta a Concorde keréktömlőjét, amelynek szétrepülő darabjai átszakították a bal szárny alsó burkolatát, az ott húzódó vezetékeken rövidzárlatot okoztak, ami szabályosan felrobbantotta a kerozinnal teli üzemanyagtartályt. A Continental ügyvédje – úgymond természetesen – alaptalannak nevezte a hivatalos változatot, azt állítván, hogy a Concorde nyolc másodperccel korábban, azaz még az előtt kapott lángra, mielőtt ráfutott volna a kifutópályáján heverő ominózus fémdarabra.
Az Air France két nyugdíjas – korábban szintén Concorde-on is repült – pilótája szerint sem a fémdarab okozta a balesetet, hanem a bal futómű távtartójának hiánya, amit a szerelők nem tettek vissza az utolsó karbantartás során. A kifutópályán a gép e beragadt futómű irányába kanyarodott enyhe ívben, és ekkor kaszált el egy pálya menti irányfényt, ami megsértette az üzemanyagtartályt és a hajtóművet. A két pilóta szerint logikusabb lett volna a kapitány, Christian Marty részéről, ha megszakítja a felszállást, mivel a gép a hajtómű hibájakor még nem érte el a felszállási sebességet. Marty mégis felemelte a sérült gépet, sokak szerint azért, hogy elkerüljön egy ütközést, a Concorde ugyanis az Air France egyik Boeing 747-ese felé sodródott, amellyel történetesen akkor tért haza az elnök és a felesége. Így vagy úgy, az eset nyomán a Continental, a Concorde projekt két egykori irányítója és a francia polgári légi közlekedési igazgatóság egyik volt vezetője ellen indult per. Ez idén februárban kezdődött és májusban zárult, de ítélethirdetés csak decemberben várható. (Az Air France az áldozatok hozzátartozóinak kivételesen magas összegű kártérítést, összesen 153 millió eurót fizetett.)
A Concorde-nak különben meglehetősen nehéz születése és gyermekkora volt. Az eszmei elképzelés már az 50-es években megszületett, a projektum körüli nézeteltérések miatt azonban csak a 60-as évek elején kezdett körvonalazódni végső formája. A gép a francia Aérospatiale és a brit BAC (British Aircraft Corporation) közös gyermekeként 1962-ben fogant, először pedig 1969-ben emelkedett a magasba. Hét évvel később, 1976-ban debütált a polgári közlekedésben. Ez sem volt zökkenőmentes, zajosságát kifogásolva számos repülőtérről ideiglenesen „kitiltották”, valójában csak attól tartottak, hogy az új csodagép „elszipkázza” majd az utasaikat. Így vagy úgy, 27 éves szolgálata során a londoni Heahtrow és a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és a New York-i John F. Kennedy közt ingázott rendszeresen.
A Concorde a többi utasszállító gépnél kétszer gyorsabban repült. A standard légi folyosóknál jóval magasabban, 17 ezer méteren, a hangsebesség kétszeresével 2,04 machos (2170 km/óra) sebességgel 3,5 óra alatt tette meg a két kontinens közti utat. Sok rekordot felállított, közülük az egyik legjelentősebbet 1996. február 7-én a London és New York közötti 2.52,59 órás úttal statuálta.
A baleset azonban betette a kiskaput. A gépeket azonnal „földelték”. Több, mint egy évvel később, azt követően, hogy üzemanyagtartályukat kevlárral erősítették meg, és a futóművet is módosították (a vizsgálat során az is kiderült, hogy korábban 57 kisebb-nagyobb gumiabroncs-meghibásodást észleltek, hat esetben az üzemanyagtartály is kilyukadt), újra forgalomba állították őket, de a baleset, valamint 9/11 miatt jócskán visszaesett érdeklődés és a megnövekedett fenntartási költségek miatt úgy döntöttek a gépeket nyugdíjaztatják. A Concorde az utolsó kereskedelmi járatát 2003. október 24-én tette meg a New York–London távon. A sors iróniája, hogy az utolsó repülésekre szinte minden jegy elkelt. Aki csak tehette, szeretett volna még egyszer utazni ezzel a csodálatos géppel.
A jelek szerint mégsem kárhoztatott arra, hogy végleg muzeális darabbá váljék. Május végén két civil szervezet, a brit Save Concorde Group és a francia Olympus 593 a Le Bourget repüllőtérnél levő Repülés- és Űrtechnikai Múzeumban őrzött két Concorde Rolls Royce-motorjait tesztelte. A két szervezet 20 millió dolláros befektetéssel szeretné újra üzemképessé tenni a motorokat és repülésre alkalmassá tenni a gépeket. Ha minden a tervek szerint megy egy felújított Concorde már a 2012-es londoni olimpia megnyitóünnepségén újra a magasba emelkedhetne.
