Léphaft Pál
A közelmúltban az egyesült arab emírségekbeli Manszur bin Zajed al-Nahjan megvette a Daimler 9,1 százalékát, így a Mercedeseket gyártó konszern legnagyobb egyedi tulajdonosává vált. Ezen felbuzdulva a General Motors pénzügyi válsága miatt súlyos helyzetbe került Opel is arab befektetőt keres. Eddig a jó hírek...
Hivatalosan ugyan nem a dúsgazdag (cirka 22 milliárd dolláros vagyonnal rendelkező) sejk vette meg a stuttgarti büszkeség fentebb jelzett „szeletét”, hanem az abu-dzabi Aabar befektetési társaság, de ez csak smink, ugyanis az Aabar Investments az állami tulajdonú International Petroleum Investment Company (IPIC) ellenőrzése alatt áll (71 százalék erejéig), annak élén pedig az említett Manszúr bin Zajed an-Nahjan sejk. Amúgy az Abu Dabi uralkodócsalád sarjának már van némi üzleti tapasztalata, hisz ő vette meg korábban a Manchester Cityt, és részt vett a Barclays Bank tőkefeltöltésében is. Az Aabar érdekeltségében található még az amerikai AIG biztosító svájci székhelyű Private Bank vagyonkezelő társasága és az Atlantia olasz autópálya-üzemeltető 3,3 százaléka is.
Berlin nagyon elégedett volt ezzel a fejleménnyel, olyannyira, hogy Angela Merkel kancellár egy hétre rá az Opel rüsselsheimi üzemében kijelentette: az Opelnek is mielőbb beruházót kell találnia, mert ha ez sikerül, akkor az állam is részt vállal a támogatásban. Ennek nyomán került ismét képbe az emírségek.
És ennek nyomán kerül képbe a két legnagyobb amerikai csődesélyes, a Chrysler és a General Motors. Utóbbival kapcsolatban Rüsselsheimben hangsúlyozták: az Opel (újra) önálló vállalat akar lenni, amelyben a GM legfeljebb kisebbségi tulajdonos lenne. Állítólag már megállapodtak, hogy a gyár visszakapja szabadalmi jogait az amerikai anyavállalattól.
A két detroiti óriásra nézve mellbevágó volt, hogy – Barack Obama azon szavai ellenére, melyek szerint az amerikai autóipar az amerikai szellemiség jelképe (és emiatt életben kell tartani őket) – a múlt hónap utolsó napján épp a Fehér Ház tagadta meg tőlük az újabb segélymilliárdok folyósítását, mert úgy értékelte: a decemberi 17,4 milliárdos állami támogatás mellet sem érdemelnek átmenő osztályzatot. Ha ez a 17,4 milliárdos infúzió afféle túlélési tesztnek volt tekinthető, Washington most már szabályos „lenni vagy nem lenni” ultimátumot intézett hozzájuk, mondván: csak egy jövőbeli sikeres gazdálkodást szavatoló terv igazolhatja az adófizetők pénzéből történő újabb segítségnyújtást. Magyarán, választhatnak a gyökeres átszervezés és a csőd között.
Azzal egyetemben, hogy a vezérigazgatói székből kibillentették a csődről hallani sem akaró Rick Wagonert, a 16 milliárdos segélyért rimánkodó GM 60 napot kapott a radikális átszervezésre. A Wagoner örökébe lépett Fritz Henderson egy hét elejei nyilatkozatában már nem zárkózott el csődbejelentéstől sem, de persze úgy véli, jobb lenne elkerülni. Mindenesetre hiszi, hogy – csődvédelemmel vagy anélkül – a GM újjáalakul. Ehhez persze a foglalkoztatottak számát még mintegy 20 ezerrel kell(ene) csökkenteni. És – tenném hozzá – lehetőleg nem a kombájn és a tank nagyságával és fogyasztásával vetekedő modelleket (lásd: Pontiac, Buick, Cadillac...) kell gyártani, hanem valami ésszerűbbet és jobbat. (A GM különben 2005 óta 85 milliárd dollár veszteséget „termelt”, és több mint 60 ezer embert bocsátott el.)
Ugyanez vonatkozik a Chryslerre, amely 1-jén csak harminc napot kapott (tehát még 14 napja van), hogy véglegesítse együttműködési megegyezését a Fiattal. Az olasz autógyártó korábban jelezte, 35 százalékos részesedést venne a Chryslerben, de feltételei egyelőre bizonytalanok. Ha sikerül megállapodnia a Fiattal, a hitelezőkkel és a szakszervezetekkel, 6 milliárdos állami segítségre számíthat. Ha nem, a kormány itt is kikapcsolja a lélegeztetőgépet, és a GM-hez hasonlóan csődbe kényszeríti.
Hogy a helyzet csöppet sem rózsás, bizonyítja az autópiaci statisztikának az az adata is, hogy az eladások tizenhét hónapja folyamatosan esnek. Így az előző hónap sem hozott változást: a detroiti márkák értékesítése az átlagnál (-36,8 százalék) is nagyobbat zuhant. A legnagyobb veszteséget – nem meglepő módon – épp a GM jegyezte: 45 százalékkal kevesebb autót adott el, mint az előző év azonos hónapjában. A továbbra is állami segítség nélkül működő Ford eladásai 41, a Chrysleré pedig 39 százalékot csökkentek. A Chrysler emellett kénytelen volt leállítani egyik ontariói gyárát is – ahol a Town & Country és a Dodge Grand Caravan készül –, mert kifogytak az alkatrészekből. Az alkatrészhiány rövidesen hasonló sorsra kényszerítheti a márka egy másik kanadai gyárát is.
Szóval, ha áll az, hogy az amerikai autóipar (amin kimondottan a detroiti trió értendő) az amerikai szellemiség jelképe, úgy ennek a szellemiségnek a napjai meg vannak számlálva. Márpedig – mivel az autóipar az amerikai kereskedelmi forgalom ötödét teszi ki – ez a haláltusa nemcsak a szimbólumnak számító négykerekű hajók végét jelenti, hanem egyszersmind az amerikainak nevezett életformával való szakítást is.
