Szomália környékén hajózni olyan, mintha orosz rulettet játszana az ember – vélekedett még tavaly a Nemzetközi Tengerészeti Hivatal (IMB) vezetője. E hivatal legfrissebb nyilvántartása szerint jelenleg 17 hajó és azok több mint háromszáz főnyi legénysége van a szomáliai kalózok fogságában. Takaros kis flotta. Ha a haramiáknak picivel több politikai érzékük lenne, akár önálló hajózási céget is alapíthatnának. Amíg még nem késő.
Azonnal nyomatékosítani kellett volna: e sorok írásakor 17 hajó. Az előző és a most hátunk mögött hagyott héten ugyanis volt olyan nap is, amikor két-három hajót zsákmányoltak. Az idevágó – az utóbbi három esztendőre vonatkozó – statisztika beszédes: 2006-ban 239, 2007-ben 263, tavaly 293 támadást regisztráltak, és az idei mérleg is, melyben legalább 80 hajó vált támadás célpontjává, impozáns. Pedig a tengeri útonállók januárban egyáltalán nem hallattak magukról. Inaktivitásuk természetesen nem annak tudható be, hogy az idő tájt éppen munkaundoruk volt, vagy Svájcban síeltek, csupán a rossz időjárási körülményekre, háborgó tengerre vezethető vissza.
Az évi támadások tényleges száma különben még ennél is nagyobb, a Kuala Lumpurban működő Pirate Reporting Centre (PRC) szerint 500 körül mozog. Az eltérés arra vezethető vissza, hogy a nagyobb hajózási társaságok úgy vélik, ha a legénységben nem esett kár, belső ügyként ésszerűbb kezelni a történteket. Azaz gazdaságosabb, hiszen egy hajó – melynek napi állási költsége 50 000 és 200 000 dollár között mozog – többhetes kikötői vesztegzár esetén csak ráfizethet a „hivatalos” nyomozásra. Annak eredménye egy afrikai állam szövevényes bürokráciájában különben is eleve kétséges.
A Szomália és Nigéria partjainál leggyakoribb kalóztámadások az 1990-es évek elején kezdődtek, amióta Szomália társadalmi berendezésére az anarchia jellemző. A polgárháború során befolyást szerzett klánok és hadurak a politikai hatalom tényleges centrumainak tekinthetőek, így az északkelet-szomáliai Puntföldön élő, kalózkodásra berendezkedett klánok is a tekintett térség kiskirályai. Ők állnak Puntföld hierarchiai piramisának csúcsán, ők az új szomáliai elit. Gazdagok, befolyásosak, mindenük megvan, amiről egy átlaghalandó csak álmodhat. Különösen Szomáliában, ahol a népesség fele élelmiszersegélyre szorul. Nem csoda, hogy sok távlattalan fiatal eszményképei.
Tanulságos szociográfiai tanulmány tárgya lehetne ez már magában is, hát még ha párhuzamba állítanánk honi közelmúltunkkal... sőt jelenünkkel. Még a kronológiai egybeesés is adott, hisz a zimonyi, surčini, valjevói klánok szárnybontogatásának kezdete is a múlt század 90-es éveinek elejére tehető, és a kilátástalan háborús évek egyik következményének tekinthető.
Az, hogy a szomáliai és a mi gengsztereink garázdaságainak repertoárja eltérő, szinte kizárólag a földrajzi-szociológiai különbségek függvényébe állítható.
De maradjunk az Ádeni-öböl vonzáskörzetében! Mondjuk, a sokakban felvetődő kérdésnél: hogyan lehetséges ez? Hogyan tud egy csapat gazfickó megszállni és birtokába venni egy nagy teherhajót?
Ennek megértéséhez elsősorban el kell felejteni a hollywoodi forgatókönyvírók buja képzeletében fogant – halálfejes fekete lobogó, görbe kard, faláb, fejkendő szimbolizálta – kalózromantika délibábját, a mai tengeri útonállók eszköztárát ugyanis gyors csónakok, modern kézifegyverek, vállról indítható rakéták, radar, szonár, infravörös és hőérzékelő messzelátók, műholdas telefonok... képezik, és az általuk behajózott vizek tökéletes ismerete.
A rajtaütések módszere tipizálható. Rendszerint néhány könnyű motorcsónak körülveszi a hajót, és géppuskából leadott sorozatokkal lassításra, leállásra kényszeríti. De lopakodva is megoldható: a csónakok a hajó oldalához hajtanak, dobóhorgonyt hajítanak fel, aztán a vele felhúzott kötéllétrán a fedélzetre másznak, összeterelik a legénységet, megkötözik és/vagy bezárják őket, kirámolják a kabinokat, gondosan ügyelve, hogy a hajó páncélszekrényét ki ne felejtsék. Ha a rakomány értékes (elektronika, fegyverek, járművek, alkatrészek...), és a klántársak körében van rájuk „vevő”, a legénységet csónakba rakják, a tiszteket vagy együttműködésre kényszerítik, vagy elzárják „későbbi használatra”, és elviszik az egész hajót. (Rendszerint az Eyl kikötőben horgonyozzák le.) A legénységért a standardnak számító kétmillió dolláros váltságdíjat kérik, ha a portékájuk értékesebb, ennek többszörösét is. Egyes becslések (pl. a kenyai külügyminiszteré) szerint a váltságdíjakból tavaly mintegy 150 millió dollárt vasaltak be. Egy brit forrás szerint idén már 30 milliónál tartanak.
Annak köszönhetően, hogy tavaly az év végén nemzetközi akcióvá duzzadt a tekintett vizek védelme, néhány támadást sikerült is meghiúsítani, de – mert akkora területről szó, mint a Földközi- és a Vörös-tenger együttvéve – szinte lehetetlen teljes egészében ellenőrizni garázdálkodásuk területét. Mivel nem lehet minden teherhajó mellé egy hadihajót állítani, célszerűnek tűnik a laikus felvetés: a teherszállítókat kellene fegyverrel és némi marcona legényekkel „felszerelni”. Bár ez (jogi szempontból is) sok kérdést implikál, úgy hírlik – a közelmúltban amerikai hajókat ért támadások közvetett eredményeként –, Washingtonban még ez az opció is asztalon van.
Annyi bizonyos, hogy a Pentagon kilátásba helyezte a kalózbázisok elleni támadásokat („Nincs mágikus megoldás, meg kell semmisíteni a bázisaikat” – vélekedett a Heritage Foundation egyik munkatársa), és a hét derekán Hillary Clinton külügyminiszter is a kalózkodás felszámolását célzó új intézkedéseket jelentett be.
Ezeknek az elképzeléseknek a szofisztikáltabb része a kalózok bankszámláinak felkutatását és befagyasztását, a kevésbé kifinomult meg szárazföldi háttérhálózatukat, azaz logisztikájukat célozza majd. Utóbbit bizonyára Tomahawkkal.
