Léphaft Pál
Tavaly a németországi Heiligendammban tartott G8-csúcson abban maradtak, „komolyan fontolóra veszik”, hogy az évszázad derekáig felére kellene csökkenteni a légszennyező anyagok kibocsátását, a nyolcak hét derekán zárult hokkaidói értekezletén pedig immár megállapodtak abban, hogy 2050-ig „legalább 50 százalékkal” csökkentik a kibocsátást. Ez lenne az, amit José Manuel Barroso, az Európai Bizottság elnöke lelkesedve a „sikerült a világot sínen tartani” módon kommentált, holott (ismét csak) üresjáratban pufogtatták a témát, egyetlen konkrét intézkedésben sem állapodtak meg, csupán abban, hogy – az ENSZ égisze alatt folyó tárgyalásokon – a jövő év végéig talán ebben is kiegyeznek. Az óra közben rendületlenül ketyeg, nem kevés szakértő szerint Földünk órái meg vannak számlálva...
Már csak azért is furcsa ez a ráérünk hozzáállás, mert, úgymond, a csúcsértekezletre időzítve (négy nappal annak kezdete előtt) látott napvilágot a Természetvédelmi Világalap (WWF) tanulmánya, melyből – egyebek között – kitűnik, hogy a G8 tagállamainak 2020-ig minimum negyven, 2050-ig pedig nyolcvan százalékkal kellene mérsékelniük széndioxid-kibocsátásukat, ám egyikük sem tesz eleget még az alacsonyabb kvótákban proklamált célkitűzéseknek sem, azaz olyan messze vannak még a csökkentési szintütemtől, mint Makó Jeruzsálemtől. Nem meglepő hát, hogy Achim Steiner, az ENSZ Környezetvédelmi Programjának (UNEP) igazgatója kiábrándítónak és kijózanítónak nevezte a csúcs környezetvédelmi mérlegét, hiszen konkrét, a közeljövőre vonatkozó intézkedés nem született. Több más szakértővel egyetemben ő is úgy véli, megsüvegelendők ugyan a hosszú távú víziók, ezek azonban nem helyettesíthetik a gyors és konkrét intézkedéseket. Magyarán, itt és most kell(ene) azonnal cselekedni (máris késő), mert a globális felmelegedés nem egy máról holnapra megfékezhető és gyorsan visszafordítható folyamat, hatásait évtizedekig éreznénk még akkor is, ha a világ minden ipari létesítménye – úgymond vezényszóra – egyszeriben abbahagyná a füstokádást.
A konkrét cselekvéshez legközelebb az Európai Unió – mely 2020-ig 20 százalékos csökkentést tűzött ki célul – vezető tagállamai állnak. Az Európai Bizottság frissen hozta nyilvánosságra az egyik idevágó kezdeményezés-csomagját: a „Környezetbarátabb közlekedés” című tervezet célja, hogy a környezeti károkért ne az adófizetők fizessenek, hanem az, aki a károkat okozza. A javaslat értelmében a tagállamok a környezeti hatásokat jobban figyelembe vevő úthasználati díjakat szabnának ki a teherjárművekre, és az így befolyó összegeket a közlekedés okozta környezetszennyezés csökkentésére, az utak túlterheltségének mérséklésére fordíthatnák. A gyakorlat persze arról szól, hogy az extrán megadóztatott teherforgalom, azaz áruszállítás végelszámolásban magasabb termékárakat ad, tehát ismét csak a megkímélni szándékozott adófizető issza meg a „csomag” levét.
Hasonló az ábra a kedden Strasbourgban megszavazott javaslattal is, mely arról szól, hogy 2012-től az összes Európából induló, illetve ide leszálló géppel rendelkező légitársaságot bevonják az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszerébe. Az Európai Parlament javaslata szerint a tekintett időponttól a légitársaságokat széndioxid-kvóta vásárlására köteleznék, a számukra engedélyezett kvóta 15 százalékát sem kapnák automatikusan, hanem arra árverésen kellene licitálniuk, amivel – egységes európai séma alapján – a korszerűbb, környezetbarátabb gépeket használó légitársaságokat jutalmaznák, amazokat pedig „büntetnék”. Igen ám, csak a gyakorlat itt ismét felülírja az elméletet, hisz pl. a legnagyobb európai fapados légitársaság, a Ryanair szerint a többletköltség felszállásonként elérhetné az 50 eurót is, ami az egyszerű ember számára csak drágítaná a repülést. Lévén, hogy a Ryanair sokat áldozott új repülőgépek vásárlására, hogy a szennyezőanyag-kibocsátását utasonként a felére csökkentse, nézetük szerint semmi ok nincs erre a „tolvajadóra”. Talán mondani sem kell, a többi légitársaság is maradéktalanul pengeélre várta az elképzelést, tehát nyilván marad javaslati formában.
Ide tartozik az is, hogy az EU kutatási és fejlesztési ügyekben illetékes miniszterei a közelmúltban jóváhagyták, hogy az unió kutatási-fejlesztési forrásaiból 940 millió eurót fordítsanak a hidrogénmeghajtású autók fejlesztésére. A hatéves program költségvetésének felét az EU, másik felét pedig olyan nagyvállalatok állják, mint a Royal Dutch Shell olajmulti és a BMW AG autógyártó. Szép és jó ez, csak kicsit olyan, mintha most fognának bele a langyos víz felfedezésébe, hiszen a szóban forgó BMW már 1978 óta folyamatosan kísérletezik és fejleszti a hidrogénmotorokkal üzemelő autókat, a prototípus tehát kereken 30 éves. És a szériagyártásra alkalmas hidrogénüzemelésű kocsik sem jelentenek újdonságot, hiszen a bajor autógyár már 10 évvel ezelőtt tető alá hozott ilyet, mi több, hidrogénhajtású tesztflottáját (BMW 750hL típusú kocsik alkották) pedig a 2000. évi hannoveri Expón mindenki megcsodálhatta. Ez követően a BMW a Clean Energy World Tour során nemzetközi szinten is igyekezett felhívni a figyelmet a hidrogéntechnológiában rejlő lehetőségekre. Csakhogy az olajlobbi csápjai oly mélyen nyúltak a szürke és kevésbé szürke eminenciások zsebébe, mint amilyen mélyre fúrótornyaik csövei hatolnak a Föld gyomrába.
És ha már az alternatív energiaforrásokat említettük, talán nem árt tudni, hogy országos szinten is akad elszánt szélmalomharcos. Izland messze élenjáró, hisz ott kormányprogram támogatja a megújuló energiaforrások felhasználását, szűkebben a hidrogénra való fokozatos átállást. Reykjavíkban 2003-ban nyílt meg az első hidrogénes töltőállomás, három ilyen üzemű busz tesztelése céljából. Azóta számuk megtízszereződött, és a tervek szerint 2010-től a polgárok is vásárolhatnak hidrogénmeghajtású autókat. Ha az átállás a közúti forgalomban megtörténik, a hajók is követik a példát, így reményeik szerint 2030-ra befejeződhet a hidrogénre való átállás, 2050-re pedig Izland akár teljesen mentes lehet a fosszilis üzemanyagoktól... a Nyolcak, Tizenhatok vagy a Harminckettők pedig addig majdcsak megállapodnak abban, hogy komolyan fontolóra veszik az izlandi példa követhetőségének lehetőségeit.
