A török és német sajtóban korábban megjelent egybehangzó információk szerint a Volkswagen 1,54 milliárd dolláros beruházással épít Törökországban üzemet. A mintegy 4000 új munkahelyet jelentő üzemben évente 300 ezer autót gyártanának. A török cégjegyzéki közlöny alapján a Volkswagen már korábban leányvállalatot létesített Manisa nyugat-törökországi tartományban. Az üzem az eredeti tervek szerint 2022-ben kezdené meg a VW Passat és Škoda Superb modellek új generációjának a gyártását.
A török hadsereg szíriai beavatkozását követően azonban olyan sajtóhírek keltek szárnyra, hogy a Volkswagen emiatt nem épít üzemet Törökországban. Ezt követően arról cikkezett a szerb sajtó, hogy mi is versenybe szállunk, megpróbáljuk a VW-t idevonzani.
Törökországban már most is viszonylag fejlett a gépjárműipar. A világ autógyártási rangsorában a 15. helyet foglalja el. A Fiat Chrysler, a Renault, a Ford, a Toyota, a Hyundai és a Honda rendelkezik török gyártóüzemekkel. Az északnyugati Bursa tartományban kiterjedt és fejlett beszállítói hálózattal és képzett munkaerővel rendelkező autóipar működik. Évi kétmillió járművet gyártanak, 80 százalékban exportra.
Amikor felmerült az a verzió, hogy esetleg a VW a környező országokban keresne új üzemének telephelyet, ez lázba hozta Bulgária, Románia, Szerbia és Horvátország közvéleményét és politikusait is. A nyilatkozatokat lapunk hasábjain is olvashatták. De vajon mit lehet, vagy mit kell felkínálni egy ilyen világmárkának, hogy bennünket válasszon. Nyilvánvaló, hogy az állami támogatások az egyik legfontosabb „érv” lehet a német autógyártók bevonzására. De nem az egyetlen. A rendelkezésre álló munkaerő, az úthálózat minősége, az általános gazdasági légkör, a beszállítók, mind-mind olyan fontos szempontok, melyeket a VW döntéshozói is bizonyára mérlegelnek.
SZUBVENCIÓK PRO ÉS KONTRA
Amikor az állami támogatásokról van szó, sokan vegyes érzelmekkel kezelik a témát és sokan vélik úgy, hogy nem a multikat, hanem a hazaiakat kellene támogatni. A multik ugyanis viszik a pénzt és arra törekednek, hogy minél kevesebbet hagyjanak itt – vélik sokan. Mások szerint az adókon, járulékokon keresztül, a létesülő munkahelyek és a beszállítóknál létesülő munkahelyek által, valamint más módon is sokszorosan megtérülhet, amit támogatásként rájuk költenénk.
Az új technológiák országunkban történő meghonosítása mellett számos közvetlen és közvetett haszna lehet egy ilyen üzemnek. A Volkswagen mellett más gyárak is vannak, amelyek hagyományosan kísérik ezt az autóipari óriást. A Volkswagen a szerbiai autóiparban forradalmi változást hozhatna fejlesztési központok megnyitásával és az alkalmazottak képzésével. Jelenleg is már mintegy 120 autóipari vállalat működik országunkban, amelyek mintegy 50 000 embert foglalkoztatnak. Ez a szám egészen biztosan jelentősen megnövekedne, ha a Volkswagen nálunk gyártaná a VW Passat és Škoda Superb modellek új verzióit.
DÖNTÉSRE VÁRVA
A VW még nem döntötte el, hogy teljesen lemond-e a törökországi beruházásáról. A legutóbbi hírek egyelőre arról szólnak, hogy fontolóra vették a következő lépéseiket, illetve hogy „jegelték” a török invesztíciót, de nem keresnek még más országot. A beruházásban érdekelt országok vezetői közül néhány – köztünk a miénk is – állítólag már tárgyalt is német politikusokkal.
Romániában Viorica Dancilla miniszterelnök leköszönő kormánya és az ellenzék is sokat vitázott már azon, hogy hogyan lehet, vagy hogyan kell az ilyen beruházókat támogatni. Dancila az ellenzéket azzal vádolta, hogy akadályozta a beruházást, míg ellenfelei azzal érvelnek, hogy a politikusok nem befolyásolhatják egy magánvállalat befektetését. De Horvátország is úgymond „bejelentkezett”, rajthoz állna, ha a VW nem Törökországban ruházna be.
Horvátország, Bulgária és Románia EU-tagországok, és ezért nem tudnak közvetlenül állami támogatást nyújtani egy esetleges VW gyár megnyitásához. Szerbia ezt megteheti. Az EU-ban törvény tiltja, hogy közvetlenül állami támogatást kapjanak kiválasztott cégek és valójában nálunk is tiltja a törvény, van viszont egy olyan kitétel, hogy amennyiben a kormány stratégiai fontosságúnak ítél meg egy beruházást, kormányhatározattal felülírhatja a különféle tilalmakat.
Nem hivatalos információk szerint Szerbia 3000–7000 euró támogatást kínál munkahelyenként, így a Volkswagen legalább 12 millió eurót kaphatna a munkahelyteremtés érdekében. Vannak más jelentős pénzügyi előnyök is, amelyeket az állam kínálhat, mint például a Fiat Chrysler esetében, kisebbségi tulajdonosi csomag formájában járulhat hozzá több százmillió eurós értékben a beruházáshoz.
A szerbiai autóiparnak van hagyománya. A Fiat kragujeváci jelenléte jelenti most a szerbiai modern robotgépipart. Ha így nézzük, Romániában ott vannak a Renault csoporthoz tartozó Dacia és Ford gyárai. Bulgáriának nincs fejlett autóipara. Másik előnyünk lenne még (sajnos), hogy Szerbiában a bérek alacsonyabbak, mint más versengő országokban, így talán még a kormányzati támogatások nélkül is jobban járna itt a Volkswagen.
Ha nézzük, mi szólhatna még országunk mellett, ha mégis jön a Volkswagen, nem mellékes szempont, hogy több mint száz olyan vállalat működik Szerbiában, amelyek alkatrészeket gyártanak a különféle autóipari vállalatok számára. Az autók szinte minden alkatrészét gyártjuk, gumiabroncsokat, kábelkorbácsokat, motoralkatrészeket, elektronikát.
Számos német vállalat működik Szerbiában, több mint 350, több mint 35 000 munkavállalót foglalkoztatva. A német befektetők többnyire elégedettek a szerbiai üzleti környezettel is. A Német–Szerb Kereskedelmi Kamara felmérése szerint a német befektetők 88 százaléka úgy nyilatkozott, újra Szerbiába fektetne be. A német érdekeltségű cégek több mint fele azt állította, hogy még ebben az évben meg fogják növelni az alkalmazottak számát Szerbiában.
SCHRAFZIGER INDUSTRIE
Közép-Európa autóipara az elmúlt húsz-harminc évben hatalmasat fejlődött. A térség elsősorban még mindig csak összeszerelő üzemként – szerb zsargonban „šrafciger industrija” alapon – működik. Szerbiának, illetve az egykori Jugoszláviának komoly gépjárműipara volt. Kragujevácon, Zomborban és Zágrábban Zastava autókat gyártottak, Novo Mestón Renault, Koperben Citroën, Szarajevó mellett Volkswagen, Nagykikindán Opel, Mostarban Škoda, Pristinában pedig Peugeot márkájú négykerekűek gördültek le a gyártósorokról. Ezért mondták azt, hogy a régi Jugoszláviában több volt a korszerű személygépkocsi, mint a korszerű illemhely. Ez vicces, de valójában tényleg igaz is volt. Félő, hogy máig igaz, de ezen keresztül már más összefüggéseket tárhatnánk fel.
