Látványos ünnepség keretében adták át egy évvel ezelőtt a kibővített Szuezi-csatornát. Abban a reményben, hogy a változtatások eredményeként megnő a nemzetközi vízi út forgalma, és az ebből származó kormányzati bevétel is.
Kairó reményei azonban eddig nem igazolódtak be. Félő, hogy ezután sem tolakszik még több hajó, hogy mielőbb átkelhessen a 90 kilométer hosszú csatornán.
Részben azért nem, mert a Karib-térségben jelentősen átalakították a Panama-csatornát, s aki teheti, inkább azt veszi igénybe. Sőt, a kapacitás megnövelése tovább csökkentheti az egyiptomi vetélytárs forgalmát.
A panamaiak ugyanis épp azért végeztették el az átalakítást, mert korábban a nagy(obb) hajók sokszor eleve Egyiptom felé vették az irányt, a szélesebb, mélyebb Szuezi-csatorna nyújtotta előnyöket kihasználva. Ezért 2015-ben a Szuezi-csatorna forgalma már majdnem elérte a kétszeresét a panamainak. Az Észak-Amerika felé irányuló ázsiai hajóforgalom kétharmada az egyiptomi vízi úton bonyolódott le.
Panamában a minap parádés ünnepséget tartottak a kibővített csatorna átadása alkalmából.
A kormány tíz éve döntött az átépítésről, mivel az újgenerációs konténerhajók nem fértek át a csatornán. Ennek azonban jelentős forgalomvesztés lett a következménye.
Mindazonáltal a munkálatok csak 2009-ben kezdődtek el, azzal az ígérettel, hogy a csatorna megnyitásának századik évfordulójára, vagyis 2014-re már a megújított vízi úton haladhatnak át a hajók.
A kivitelező külföldi cégcsoport azonban – sztrájkok, valamint munkaügyi és pénzügyi viták miatt – többször is az átadás elhalasztására kényszerült. A beruházás eredetileg 5,2 milliárd dollárra becsült összköltsége szintén jócskán megváltozott, végül a munkálatokra több mint 6 milliárd dollárt kellett költeni.
Az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő csatorna a Föld egyik fontos kereskedelmi útvonala, ezért az üzemeltető már alig várta a munka befejezését. A világkereskedelem forgalmának eddig öt százaléka haladt itt keresztül. Az újítástól a panamaiak azt remélik, hogy részesedésük a jövőben legalább hat százalékra emelkedik.
Az első hajók nemrég jutottak át a nemzetközi szállítmányozás új követelményeihez igazított útvonalon, illetve a kibővített átemelő zsiliprendszereken. A változás a világkereskedelem új korszakának kezdetét is jelzi.
A vízi út kapacitása ugyanis immár megduplázódott, sőt a bővítésnek köszönhetően a világ óceánjain jelenleg közlekedő járművek csaknem 98 százaléka képes átkelni az új zsilipeken. Becslések szerint 2021-ig évente 550 óriástanker és további 15.000 kisebb (konténer)hajó haladhat át a csatornán.
A Panama-csatornát leginkább az Egyesült Államok és Kína használja, az átalakítást pedig alighanem az amerikai cseppfolyósított földgáz (LNG) exportálói várták a legjobban. Az új zsiliprendszer segítségével immár a világ LNG-tankhajóinak 90 százaléka tud áthaladni a kibővült vízi úton. Az Ázsia felé induló amerikai tankerek az oda-vissza úton ráadásul legalább hárommillió dollárt spórolhatnak így meg, arról nem is beszélve, hogy gyorsabban odaérnek, mintha a Szuezi-csatornát választanák.
Panama abban bízik, hogy a csatornahasználati díj a korábbi, évi egymilliárd dollárról a jövőben már legalább hárommilliárdra emelkedik. Ha a számítás bejön, a csatornához köthető gazdasági tevékenység révén az ország GDP-je jelentős mértékben gyarapodhat.
Arra azonban nincs biztosíték, hogy a várakozások teljesülnek. A kínai gazdaság lassulása és a túlkínálat okozta alacsony kőolajár ugyanis egyaránt komoly kockázati tényező. A forgalom növekedése ezért kiszámíthatatlan.
