Az energia árának emelkedésével egyre drágább az áruszállítás. Két-három évtizeddel ezelőtt, amikor a nyersolaj hordójáért mindössze 3-4 dollárt kértek a kitermelő országok, csak keveseknek jutott eszébe a közúti szállítást átirányításának lehetősége a lényegesen olcsóbb vasúti vagy vízi útra. Pedig már akkor voltak bizonyos jelek arra vonatkozóan, hogy ez a csalóka jólét nem tarthat sokáig, hiszen a szakemberek váltig figyelmeztették a világot, hogy az olajtartalékok – történelmi távlatokban szemlélve – igen hamar ki fognak apadni.
Akkoriban lapunk többször is foglalkozott a zentai Potisje Kikötői Vállalat vezetésének ötletével, hogy ki kellene használni Zenta kiváló lehetőségeit az integrált szállítás megszervezése terén, hiszen a közút mellett akkor még adottak voltak a feltételek a vasúti és a vízi úton történő szállítás összekapcsolására. Az említett vállalat igazgatója azonban hiába kilincselt a tartományi és a köztársasági illetékes minisztériumnál, előterjesztései, érvei süket fülekre találtak.
Azóta egekbe szökött az energia ára, ennek ellenére Szerbiában továbbra is szinte kizárólag közúton történik az áruszállítás. Pedig ez a gazdasági ág, valamint az infrastruktúra az egész gazdaság húzóerejének számít, amit a világon szinte mindenhol felismertek, így az Európai Unióban is. A körülmények ugyanis bebizonyították, hogy pénzügyi, energiagazdálkodási, környezetvédelmi és területkihasználási szempontból az integrált szállítás komoly előnyökkel jár. Csupán ki kell(ene) alakítani azokat a helyeket, ahol van folyó, közút és vasút. Szerbiában, főleg Vajdaságban több ilyen város is van, hiszen Apatin, Újvidék, Pancsova, Zenta, Belgrád elvileg csak a lehetőségre (és nem kevés pénzre) vár, hogy összekapcsolhassa a szóban forgó három szállítási módot.
Úgy hírlik, hogy ezeket a lehetőségeket az EU-ban jobban ismerik és főleg értékelik, mint itthon, hiszen az európai országok tömörülése hajlandó finanszírozni a szerbiai tervek elkészítését.
Ezúttal a politikum is „ráharapott” a témára, s a jelek szerint már jövőre papírra kerülnek az elképzelések. Az infrastruktúrával foglalkozó miniszter sietett kijelenteni, hogy elkészül a 10-es közlekedési folyosó, valamint a hetes vízi (a dunai) „főút” is előnyére válik a tervezésnek.
A baj csupán ott van, hogy az előbbi, érthetően nagy pénzösszeget igénylő befektetés megvalósítása (az autópálya) már most hatalmas késésben van, s a derűlátó nyilatkozatok ellenére sem tudni, hogy mikor futhat végig rajta az első jármű.
A köztársaság vasúti hálózatáról jobb nem beszélni. Ahol megszüntették a vonalakat, a sínek és a talpfák katasztrofális állapotban vannak, s jó, ha 20 kilométeres óránkénti sebességgel végigdöcöghet rajta egy rövidke teherszerelvény.
A Duna és a Tisza ugyan a régi helyén van, de ahhoz, hogy a kamionból vagy a vagonból uszályra lehessen rakni a szállítmányt, megfelelő, lehetőleg minél korszerűbb berendezésre volna szükség, ami igen sokba kerül. Arról nem is szólva, hogy a korábban társadalmi tulajdonú kikötői vállalatokat az ország vezetése eladta, az új tulajdonosok közül aligha akad egy is, aki hajlandó lenne belevágni egy ilyen méregdrága, a mi körülményeink között eléggé kockázatosnak tűnő beruházásba.
Pedig hosszú távon nem kis haszonnal járhat az áruszállítás ilyetén való összekapcsolása.
Csak az a kérdés, hogy a politikai és gazdasági vezetők képesek-e felmérni ennek a lehetőségnek a nagyságát.
Ha nem, marad minden a régiben, Szerbiát pedig elkerülik a komoly bevételt eredményező szállítások.
