Aki bármilyen oknál fogva a vasúton való utazásra fanyalodik, minden bizonnyal rezignáltan veszi tudomásul, hogy a szerbiai vasúttársaság egyetlen jellemzője, hogy még létezik. A sínpárok, amelyek nagy részét legalább egy évszázaddal ezelőtt raktak le, olyan állapotban vannak, hogy azokon még biciklizni sem lehet veszély nélkül. Ezt a tényt egyébként a Szerbiai Vasutak közvállalat zártkörű részvénytársaság vezetői sem tagadják. A minősíthetetlen kocsikkal kapcsolatos megjegyzéseket sem kérik ki maguknak. Azt azonban tagadják, hogy ők kizárólag veszteséget termelnek.
A legolvasottabb fővárosi napilapban megjelent interjújában a vezérigazgató hosszasan fejtegette, hogy „egy dinárral sem költenek többet, mint amennyit megkeresnek, illetve amennyi állami támogatást kapnak”. Nos, ez utóbbi nem csekély összeg, hiszen tavaly az adófizetők pénzéből a kormány nem kevesebb mint 16,1 milliárd dinárt, tehát a vasút teljes bevételének 50 százalékát juttatta nekik. Ennek ellenére a 2010-es évi mérleg alapján a vasút, a maga 17 milliárd dináros mérleghiányával vezeti a veszteséglistát. Ez azonban nem jelenti, hogy a jelenlegi vezérigazgató hajlandó lett volna a több mint kétezer eurós fizetésének egy részéről lemondani. „Csupán” arra nem tart igényt, ami egyébként sem járna neki, és elődje is törvénytelenül vette fel, az igazgatóbizottság ülésein való részvételért (nem) járó összeget. A cég vezetője ugyanis nem tagja az említett testületnek, de munkahelyi megbízatásánál fogva köteles az üléseken jelen lenni.
A vasút vesztesége egyébként, a közgazdászok számára, egyáltalán nem meglepő. A társaság vagyonának könyvelőségi értéke 249 milliárd dinár, s ezzel kapcsolatosan köteles elszámolni az értékcsökkenést, közismertebb nevén az amortizációt. Tekintettel arra, hogy az ügyvitelben ennek fedezésére nincs keret, közgazdaságilag ez veszteséget jelent és lényegében csökkenti a társaság vagyonát.
Az évek folyamán az értékcsökkenésből eredő, könyvelésileg nyilvántartott „kiadások” immár elérték a 100 milliárd dinárt. Gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy még (jó)néhány esztendőn át vezetett fiktív veszteség elérheti a vasút vagyonának értékét, tehát „nem lesz semmije”, holott a vasúti sínek, a vagonok, egyéb ingatlanok és ingóságok láthatók maradnak.
A szakemberek szerint erről a vakvágányról csak úgy térhet rendes pályára a 100 százalékban állami tulajdonban lévő vállalat, ha igen komoly fejlesztést hajt végre. Elvileg a vagyon egy részének értékesítésével kilábalhatna az isten tudja mióta tartó válságból, de a gyakorlatban ez sem jelent megoldást, mivel az esetleg így befolyó pénz nem a vasút, hanem az állam kasszájába kerülne (s ott, ahogyan már annyiszor, nyomtalanul eltűnne).
Európa és a Közel-Kelet számára nem mellékes a szerbiai vasút fő vonalának, az úgynevezett 10-es korridornak az állapota, hiszen ez a legrövidebb út nyugat és kelet között. Arra azonban nem lehet számítani, hogy az EU hajlandó lesz komolyabb befektetést eszközölni, mivel az euróövezetben egyre kifejezettebbé váló (görög, portugál, spanyol) válság miatt Brüsszel is odafigyel minden eurócent elköltésére. Tehát Szerbia magára van utalva, hogy pénzt teremtsen elő az egyik legfontosabb vasúti vonalának, a Belgrád és Bar közötti szakasznak a komoly felújítására. Ez ugyanis három évtizeddel ezelőtt épült, s azóta „egy szöget sem ütöttek bele”. Pedig Szerbia egész területén évente 191 kilométert kellett volna felújítani, a lehetőségek azonban mindössze 18 kilométerre korlátozódtak. Ez miatt egyes vonalakon a vonat mindössze 10-20 kilométeres „sebességgel” közlekedhet.
Az elmondottak alapján joggal merül fel a kérdés: merre, hova tart a szerbiai vasút? Nos, a válasz meglehetősen kézenfekvő: addig tolat, amíg a szakadékhoz nem ér.
És aztán?
Utánuk a vízözön.
