Idén van a trianoni békediktátum aláírásának 100. évfordulója. Az akkor meghúzott határok családokat szakítottak szét, településeket vágtak ketté, és vasútvonalakat vágtak el. Szabadka a századfordulón fontos vasúti csomópont volt, itt haladt át a budapesti–zimonyi fővonal, és a várost vasútvonal kötötte össze többek között Bajával, Szegeddel, Zentával is. A forgalmas vasutak mentén, a vasútállomások körül pedig új települések jöttek létre, mint a Szabadka–Szeged vonalon Királyhalom, vagy a Szabadka–Zenta vonalon Orom. Ma ezen vonalak többségét benövi a gaz, a vasútállomások pedig lassan az enyészeté lesznek, hiszen Trianonban egy fontos vasúti csomópontból határ menti állomáshely vált. Hogyan vált Szabadka az Osztrák–Magyar Monarchia egyik jelentős állomáshelyévé? Hogyan épültek ki a környékbeli vasútvonalak? És mi lett ezek sorsa Trianon után? Hogy néznek ki ma ezek a vasútvonalak?
A hely, ahol Ferenc József is megfordult, ma elhagyatottan áll (Gergely Árpád felvétele)
A szabadkai vasútállomáson ma ritkán áll meg vonatszerelvény, és utasok tömegei sem tolonganak a jegypénztárnál. Pedig számos vasútvonal köti össze a környező településekkel. Egyik ilyen a Szabadka–Szeged vasútvonal. A vonalon azonban 2015. november 10-én megszűnt a vasúti közlekedés. Így a síneken ma csak a gaz nő. A vasútállomások pedig elhagyatottak, romosak és lassan az enyészeté lesznek. Elég, ha csak a királyhalmi vasútállomást említjük, amely a Vasút utcában található. Ez az épület Királyhalom jelképe lehetne, hiszen a falu a létét köszönheti az állomásnak. Horgosnál a látvány még elszomorítóbb, ugyanis a síneket benőtte a gaz. A vasútállomás a királyhalmihoz hasonlóan elhagyatott, és pusztulásnak indult. Ugyanez lett a Szabadka–Szeged vasútvonal horgosi állomásától Magyarkanizsán át Zentáig tartó szakaszának sorsa is. A magyarkanizsai állomás is omladozik, teljesen üres, a mennyezetet beázások foltjai éktelenítik.
Betört ablakok, összefirkált falak – így néz ki ma a magyarkanizsai vasútállomás épülete (Gergely Árpád felvétele)
Pedig Szabadka a XIX. végén és a XX. század elején fontos vasúti csomópont volt. A városból kiinduló sínek mentén a vasútállomásoknál egész települések jöttek létre. A vasúti közlekedés kiépülése a Szabadka–Szeged vasútvonal megépítésével kezdődött meg. Ezt a szakaszt az Alföld–Fiumei Vasúttársaság kezdte el építeni az Alföld–Fiume vasút részeként. Szabadkán a munkálatok 1864. március 14-én a szegedi kapunál kezdődtek meg, amelyre a város hatszáz napszámost rendelt ki. Iványi István városmonográfiájából tudható, hogy az első kapavágást, a város polgárainak nagy tömege előtt, maga az akkori szabadkai polgármester, Flatt Endre végezte el, és Czorba Bódog vitte az első talicska földet. Az első vonat Szegedről, minden nagyobb ünnepély nélkül, 1869. november 11-én érkezett meg Szabadkára, ezzel átadva a vasútvonalat a közforgalomnak, amely csakhamar a két szomszédos alföldi nagyváros legfontosabb kapcsává vált. Ez köszönhető volt a sűrű menetrendnek is. A Bácskai Hírlap című szabadkai újság 1900. január 10-én megjelent számában közölt vasúti menetrend szerint Szabadkáról 5 óra 25 perckor, 9 óra 51 perckor, 14 óra 28 perckor, 18 óra 37 perckor és 23 óra 3 perckor is indult vegyes vonat Szegedre. Szegedről pedig 3 óra 40 perckor 9 óra 22 perckor, 13 óra 20 perckor, 17 óra 52 perckor és 22 óra 35 perckor érkezett Szabadkára személyvonat.
A Szabadka–Szeged vasútvonal Horgosnál – a síneket benőtte a gaz (Gergely Árpád felvétele)
A legnagyobb és legfontosabb vonal mégis a Budapest–Ferencváros–Szabadka–Újvidék–Zimony– államhatár vasútvonal, amelynek építését Magyarország, a Szerb Fejedelemséggel 1880-ban kötött vasúti egyezmény alapján, 1881 augusztusában kezdte meg. A vasúti közlekedés Ferencváros és Szabadka között már 1882. december 5-én megindult. Ezzel egy időben pedig megnyílt a budapesti–zimonyi vasútvonal szabadkai üzletvezetősége is. A teljes vasútvonal az államhatárig 1883. június 15-én készült el. Az új vasútvonal azonban Baját elkerülte. Ezért kárpótlásként a Magyar Királyi Államvasutak a várost egy szárnyvonal kiépítésével kötötte be a fővonalba. Az 58 kilométer hosszú vonal, amelyet 1885. január 5-én adtak át a forgalomnak, Szabadkánál csatlakozott a pesti–zimonyi fővonalhoz. Ezzel Szabadka vasúti csomóponttá vált, sőt Szabadka számos feladatot átvett Budapesttől, ugyanis a sűrű forgalom irányítása a magyar fővárosból nehézkessé vált. A századfordulóig további vonalak, főleg helyi érdekű vasútvonalak épültek Szabadka környékén. 1889. november 14-én adták át a forgalomnak a 76,7 km hosszú Szabadka–Zenta–Óbecse vasútvonalat. Ugyanaznap adták át a Szabadka–Szeged vasútvonalnak a horgosi állomástól Magyarkanizsán át Zentáig tartó 31,4 km hosszú vonalát is. A Szabadka–Zenta–Óbecse vasútvonalat később kibővítették az Óbecse–Titel–Újvidék vonallal, amelyet 1899. július 2-án adtak át a forgalomnak.
A magyarkanizsai vasútállomás épülete belülről (Gergely Árpád felvétele)
A Szabadka környéki vasúthálózat kiépülése nemcsak Szabadka számára bírt nagy jelentőséggel, hanem a környékbeli tanyavilágnak, falvaknak is, amelyek fejlődésnek indultak, sőt új falvak is létrejöttek a vasutak mentén. Királyhalma például éppen egy olyan település, amely létét és ezenfelül nevét is a vasútnak köszönheti. A falu keletkezésének története a szegedi árvízig nyúlik vissza, amely 1879. március 12-én pusztított a Tisza menti városban. A katasztrófa mintegy 150 emberéletet követelt. A városban 5458 ház omlott össze és csak 265 ház maradt épségben. Ferenc József 1883 októberében ellátogatott Szegedre, hogy megtekintse az árvíz után újjáépített várost. Az uralkodó október 16-án délelőtt meglátogatta az ásotthalmi iskolát és az erdőőri szakiskolát. Ferenc József, többek között Jókai Mór kíséretében, Szegedről a 113-as vasúti őrházig (a mai királyhalmi vasútállomással szemben) vonattal utazott. Innen hintókon folytatták útjukat Ásotthalomig. A látogatás után Csongrád vármegye közigazgatási bizottsága kérvénnyel fordult a MÁV-hoz, amelyben azt kérték, hogy nyilvánítsák megállóvá a Palics és Horgos között álló 113. számú őrházat. 1890. március 14-én a kérvényt jóváhagyták, és Ferenc József látogatása nyomán Királyhalomnak nevezték el az új megállót. A névadásnak köszönhetően egyre több tanya épült a megálló körül. Az itt található homokterületeket pedig szőlővel ültették be.
Az épület, amelynek Orom a létét köszönheti (Gergely Árpád felvétele)
Orom, Királyhalomhoz hasonlóan a vasútnak, pontosabban a Szabadka–Zenta–Óbecse vasútvonal megépítésének köszönheti létét. Erről árulkodik a falu napja is, amelyet az oromiak november 14-én ünnepelnek, azon a napon, amikor ezt a vasútvonalat átadták a forgalomnak. A vasútvonal kiépülése előtt a település mai helyén csak tanyák álltak. A vasút felépülése után 1892–1893-ban a vasútállomástól keletre iskola épült, az iskola környékén pedig tanyacsoportok épültek ki. Az iskolán kívül hamarosan malom, bolt és kocsma is létesült. Az idő előrehaladtával pedig a tanyacsoportokból zártabb település, egy falu alakult ki.
Szabadkának, mint fontos vasúti csomópontnak és a környező településeknek az 1920. június 4-én aláírt trianoni békediktátum nagy csapást jelentett. A békében megállapított határvonalak ugyanis átvágták a fentebb leírt vasútvonalakat. A szerződés II. része, amely Magyarország határait írja le, a következőképpen állapította meg a Szerb–Horvát–Szlovén királysággal a határvonalat: „a helyszínén megállapítandó vonal, amely Kunbajától délre halad, a Szabadka-bácsalmási vasútvonalat Csikéria állomástól körülbelül 1500 m-re keletre, a Szabadka-kiskunhalasi vasútvonalat Kelebia állomástól körülbelül 3 km-re délre átvágja, Horgostól és vasútállomásától északra, Röszkeszentmihálytelektől pedig délre halad”.
Szabadka ezzel elveszítve korábbi központi jellegét egy határ menti állomáshellyé vált. A Szabadka–Szeged vasútvonal pedig egy periferiális vasútvonallá süllyedt. Szabadka, a visszacsatolás után 1941 és 1944 között, egy rövid időre visszanyerte kiemelt összekötő szerepét. Többek között fontos kapocs volt a Dunántúl és Észak-Erdély közötti Dombóvár–Baja–Szabadka–Szeged–Békéscsaba–Nagyvárad vasútvonallal. Az 1947-es párizsi békeszerződés azonban visszaállította a trianoni állapotokat. Mivel a fentebb leírt vasútvonalak immár az ország határ menti peremterületei voltak, nagyobb felújításokat ezeken a vonalakon nem végeztek. A szigorú határellenőrzések pedig szinte lehetetlenné tették a személyi forgalmat a határ magyar oldalán fekvő településekkel. Így ezeken a vonalakon idővel leállt a közlekedés. A Szabadka–Baja vonalon Bácsalmás és Csikéria között a forgalom 1960. november 1-jével szűnt meg. Az egykori vasútvonalból a pálya nagy része megvan, de gaz, egyes szakaszokon pedig az erdő szinte teljesen benőtte a határ mindkét oldalán. Szabadka és Szeged között a vasúti személyszállítás 1971-ben szűnt meg, ami csak 1988-ban indult újra. Mint ismeretes, 2015-ben újból megszűnt. A Szabadka–Zenta vasútvonal viszont jelenleg felújítás alatt áll, amely a tervek szerint tavaszra el is készül. A munkálatok keretében a korábban romos oromi vasútállomás újból régi fényében pompázik, és munkálatok folynak a Belgrád–Budapest vonalon is a gyorsvasút kiépítésére. Magyarország és Szerbia távlati célja továbbá a Szeged–Szabadka–Baja vasútvonal újjáélesztése is. Remélhetőleg Szabadka vasúti csomópont belátható időn belül visszanyer valamit korábbi fényéből.
